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L'auto-JournalL'auto-Journal

L'auto-Journal No. 1016

Apprécié pour l’expertise et la précision de ses tests et comparatifs, l’Auto Journal fait référence en matière d’essais. Il s’adresse aux amateurs de technologies et de belles mécaniques.

Pays:
France
Langue:
French
Éditeur:
Societe EMAS
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DANS CE NUMÉRO

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la paresse par le sport

(CLÉMENT CHOULOT) La boîte auto n’est pas née de la dernière pluie. La chose a même pas loin de 80 ans. Avec une technologie qui, fondamentalement, n’a pas changé depuis : un convertisseur de couple hydraulique qui tient lieu d’embrayage, et différents rapports de démultiplication actionnés par des bandes-freins. Auparavant, des boîtes semi-automatiques très abouties existaient déjà : la présélective Wilson en Angleterre, adoptée chez nous par Talbot. Ou l’électromagnétique Cotal, en France. Bref, rien de nouveau sous le soleil. Sauf que les Français, voire les Européens, ça ne les intéressait pas, la boîte auto. Un truc de vieux, de fainéants, de femmes incapables de passer les vitesses. Plus rationnellement, dans nos pays condamnés à un pétrole cher, elle n’était pas idéale avec nos petits 4 cylindres. Quand les opulents…

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ça vous a fait réagir…

Après avoir lu votre reportage sur la Kona électrique, je pense que Mélina Priam aurait été plus vite en drakkar pour faire Oslo-Paris ! Elle essaie bien de nous vendre cette technologie déjà totalement obsolète et coûteuse, mais sans trop y croire. Mais les constructeurs préfèrent curieusement garder dans leurs cartons la seule solution alternative non polluante que constitue aujourd’hui la pile à combustible. Gilbert Puechmaille Les choses ne sont pas si simples. En dehors du fait que la Hyundai ne s’en tire pas si mal, la pile à combustible est loin d’être la solution miracle, même si l’on écarte les – gros – nuages du réseau de distribution d’hydrogène et du coût de production de cette technologie. Avec quelle énergie produisez-vous l’hydrogène, qui n’existe pas à l’état naturel…

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et maintenant, elle tourne !

Un nouveau caprice de milliardaire, cette Bugatti Divo, annoncée à 5 millions d’euros ? Oui, mais pas seulement. Pour la première fois depuis la renaissance de la marque, Bugatti ne cherche plus à exploser la barrière des 400 km/h : la Divo aussi se limite à 80 km/h… mais avec un 3 devant, quand même. Pourquoi tant de modestie ? Pour permettre une voiture plus agile, plus vive en courbe, plus collée au sol, en dépit d’un poids toujours proche de deux tonnes. Car si la carrosserie et les trains roulants sont revus en profondeur, la mécanique reste celle de la Chiron, soit un W16 quadriturbo de 1 500 ch. Intéressé ? Désolé, les 40 exemplaires sont tous vendus. ■…

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ds 3 crossback

LES INFOS CLÉS À partir de 20 000 €* Commercialisation : printemps 2019 Sa cible : Audi Q2 Voici un nouveau SUV urbain… Encore un… Sur un marché qui frise la saturation, DS a malgré tout choisi de donner de la hauteur à sa citadine DS 3 car c’est désormais là qu’il faut être. Toutefois, celle qui fut à l’origine de l’aventure DS (cela remonte à 2010) restera encore deux ans sur le marché, ce qui permettra à la marque d’avoir une double proposition : d’un côté une citadine 3 portes et de l’autre un SUV urbain 5 portes. Le DS 3 Crossback ne sera, en effet, disponible que dans cette carrosserie qui lui sied d’ailleurs parfaitement. L’engin n’est pas juste une version agrandie de la DS…

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le rival à abattre audi q2

(YANN LEFEBVRE) Présenté au Salon de Genève 2016, le Q2 permet à Audi d’entrer sur le marché des SUV urbains haut de gamme, sur lequel règne sans partage le Mini Countryman depuis 2010. L’offre allemande repose sur la base technique MQB (celle de l’A3) et se distingue par son montant arrière couleur grise, une évocation lointaine de la sportive R8. Côté technologique, il peut disposer des compteurs 100 % numériques via une dalle de 12,3 pouces. ■…

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mercedes eq c

LES INFOS CLÉS À partir de 70 000 €* Commercialisation : septembre 2019 Sa cible : Tesla Model X Pour son premier véhicule de série 100 % électrique, Mercedes avait le choix entre adopter un style innovant afin de marquer la différence avec le reste de la gamme, et suivre une tradition classique qui lui sied depuis 130 ans. L’EQ C a opté pour un entre-deux. Dommage. Les premières Toyota Prius ont pu choquer par leur design clivant pour l’époque (il l’est d’ailleurs toujours), mais ce style avait au moins l’intérêt d’annoncer la différence technologique du modèle. BMW a d’ailleurs suivi un schéma similaire pour son i3 quelques années plus tard. Nous pouvions ainsi nous attendre à un choix décalé pour l’EQ C (prononcez à l’anglaise),…

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