Sommaire pour No. 77 de Auto Plus Classique

Vedette du récent Rétromobile à l’occasion de son 70e anniversaire, la fabuleuse DS est également à l’honneur dans ce numéro d’Auto Plus Classiques. Lors de sa première apparition officielle au Salon de Paris 1955, la nouvelle Citroën, remplaçante désignée de la mythique Traction, avait surpris le public avec ses lignes futuristes et ses multiples innovations technologiques. Qualifiée d’ovni à son lancement en raison de son style avant-gardiste (absence de calandre, capot plongeant, pare-brise panoramique), de ses freins avant à disques, de sa boîte de vitesses à commande hydraulique et de sa suspension hydropneumatique révolutionnaire, la DS est rapidement devenue le symbole du confort routier à la française. Si cette soucoupe roulante (devenue volante par la magie du cinéma en 1965 dans Fantômas) avait la réputation de gommer tous les défauts…

Nouveauté à l’échelle 1/12 La Citroën DS Totem Norev sort des sentiers battus avec la Citroën DS «Totem », c’est-à-dire avec les roues remplacées par des carénages, dans une livrée grise brute très originale. Un parti pris qui renforce l’aspect sculpture de l’ensemble et en fait une véritable pièce de déco. Le modèle, tiré à 300 exemplaires numérotés (seulement !), est livré sur un socle faisant pointer le nez de l’auto vers le ciel. Une auto par ailleurs reproduite avec soin, avec des proportions fidèles et des détails (feux, joncs de carrosserie) soignés. Une proposition sortant de l’ordinaire qui devrait ravir les amateurs. Balise Invoxia Tracker GPS Pro Peur du vol ? Une alarme dissuade le malfrat, mais s’avère un peu intrusive et trop moderne pour être intégrée à une…

Pour remplacer la Traction, Citroën ne s’est pas pressé. Sa Traction née en 1934 a joué les prolongations après-guerre. Mais, presque 10 ans après la fin du conflit, et malgré son avance technologique à sa sortie 20 ans plus tôt, elle est objectivement dépassée. Visuellement, sa silhouette avec ses ailes saillantes, ses phares non intégrés, sa malle proéminente et sa petite surface vitrée la datent. Si elle conserve l’avantage de la transmission aux roues avant, sa direction hyper dure, son confort de suspension ingrat et sa boîte de vitesses antédiluvienne font d’elle un modèle irrémédiablement périmé. Traction en héritage De son ancêtre, la DS va évidemment retenir la carrosserie monocoque qui entre-temps s’est généralisée, et la transmission aux roues avant qui, elle, reste encore très peu répandue. Mais elle va…

LES RÉALISATIONS CHAPRON Le très célèbre carrossier francilien de Levallois trouve avec les DS un ultime moyen de prolonger son activité, avant de mettre la clé sous la porte. Dès 1958, il commence cette activité avec un découvrable, qui deviendra le cabriolet de série. Au total, il va créer 10 carrosseries spéciales destinées à une riche clientèle. Les tarifs étaient exorbitants, d’autant que des aménagements spéciaux – cuir spécial étendu dans l’habitacle, vitres électriques – alourdissaient souvent la facture. Très beaux à l’état neuf, ces modèles pâtissaient d’une médiocre qualité de construction et rouillaient généreusement. DS PRÉSIDENTIELLE : SPÉCIALE POUR L’ÉLYSÉE De la DS, elle a la plateforme et le style élancé. Mais ce paquebot de 6,53 m de long (!) apparaît très différent, avec sa silhouette « trois volumes…

> Puissance maxi : 125 ch DIN> Vitesse maxi : 160 km/h> Cote : 70 000 €> Production : 12 190 exemplaires (1951-1957), dont 1 432 versions 300 C Lorsque la Seconde Guerre mondiale se termine (enfin) en 1945, l’industrie automobile européenne est à l’agonie. En France comme en Allemagne, il n’y a que des perdants : l’outil de production est en ruine, la maind’œuvre est rare et à bout de souffle. Les usines redémarrent en ressortant des modèles d’avant-guerre, à un rythme bridé par les pénuries de matières premières. Six ans plus tard, Mercedes dévoile ses premières nouveautés. Parmi elles, une luxueuse berline 4 portes répondant au doux nom de type W186, aussi appelée Mercedes 300. Le but? Retrouver le segment du très haut de gamme occupé précédemment, et concurrencer…

Fille de M1 La M1 prête à deux reprises ses organes à la Série 6 : une première fois, en 1978, à la 635 CSi, qui reprend son bloc-moteur en conservant une culasse à deux soupapes par cylindre, puis en 1983 avec la M635 CSi qui y ajoute sa culasse 24 soupapes. Pour mieux justifier d’un héritage « compétition », la brochure présente l’élitiste coupé à moteur central comme un modèle de course uniquement : il a connu plus de succès dans les épreuves d’endurance où il a été engagé qu’en concession, où ses ventes sont restées homéopathiques. Arbre de Noël en série La BMW Série 6 fait partie des premières BMW à recevoir le fameux Check Control, qui se généralise sur toute la gamme durant les années 80. Ce…

Au-delà de l’aspect général du phare, le plus gros problème d’une parabole abîmée est une efficacité lumineuse significativement basse. Il se peut même que le contrôle technique vous soit refusé pour cette raison, entraînant une contre-visite à faire dans les deux mois. Remplacer le phare complet est parfois impossible si la pièce est particulièrement onéreuse ou introuvable. Vous n’aurez dans ce cas pas d’autre choix que de démonter le verre afin de restaurer le réflecteur. Un procédé palliatif Une fois le réflecteur démonté, il faudra le nettoyer et appliquer un produit spécifique qui lui redonnera tout son éclat. Il s’agit le plus souvent d’une argenture ou d’une métallisation sous vide qui offre une réflexion parfaite sans la moindre coloration du reflet. Malheureusement, ces procédés chimiques sont difficiles à mettre en…

Après avoir trop longtemps produit de lourdes limousines aussi chères que traditionnelles, BMW n’est pas au meilleur de sa forme à la fin des années 50. Certes, la marque survit grâce à la production des Isetta sous licence, de ses motos et de la petite 700, mais elle échappe de peu au rachat par… Mercedes-Benz. L’argent frais injecté in extremis par la famille Quandt lui permet cependant d’achever la conception d’un modèle de «nouvelle classe » initié à partir de 1953. La 1500, présentée au Salon de Francfort 1961, inaugure une formule de berline sportive qui fait bientôt la fortune du constructeur. Avec sa suspension entièrement indépendante, son architecture de propulsion et son brillant moteur M10, elle remporte rapidement un joli succès. Il est en partie porté par sa ligne…

Extrapolée de la berline 4 portes (série Neue Klasse), la BMW 1600-2, 2 portes, a été présentée, pour les 50 ans de la marque, au Salon de Genève 1966. En 1971, elle aura droit à un restylage mineur, couplé à une nouvelle dénomination, 1602. À cette date, elle se déclinera en Touring, une version 3 portes dotée d’un hayon et de sièges arrière rabattables. Mesurant 4,11 m (au lieu de 4,23 m pour la version à coffre), cette compacte sera proposée avec des 4-cylindres 1 600 cm3, 1 800 cm3 ou 2 000 cm3. Au sommet de sa gamme, on trouvait la Touring 2000 tii développant 130 ch (renommée 2002 tii Touring en 1973 avec l’apparition d’une nouvelle calandre), proposée avec une boîte mécanique 4 vitesses (5 rapports en option)…

L’un de mes oncles a eu une Opel Olympia Rekord, mon grand-père a possédé plusieurs Opel Rekord (A, C et coupé Sprint) et ma mère, une VW Coccinelle. J’ai toujours apprécié les voitures anciennes, en particulier les Opel. En 2000, j’ai eu l’opportunité d’acquérir cette Opel Kadett Super Luxe de 1966 grâce au bulletin du club. À l’époque, je l’avais achetée 450 € (3 000 francs), elle avait 49 000 km à son compteur et, maintenant, elle affiche presque 80 000 km. En 2010, j’ai fait refaire sa peinture, mais son petit moteur de 1 100 cm3 n’a jamais été ouvert. Il tourne comme une horloge et je n’hésite pas à faire des kilomètres à son volant. L’Opel Kadett B est une propulsion. Elle braque bien, elle est légère (moins…

Lorsqu’en octobre 1958, la carrosserie break fait son apparition au Salon de Paris, l’admiration suscitée par la berline n’est évidemment plus la même. Mais la voiture impressionne quand même beaucoup. Ce paquebot qui atteint 5,03 m fait grosse impression ! Sa ligne audacieuse, son volume immense, sa surface vitrée généreuse, son hayon arrière surplombant un petit volet à ouverture inversé : tout en elle est inventif et audacieux. Quant à sa présentation, elle est soignée. Alors qu’à l’époque les breaks sont souvent associés à des utilitaires, avec des définitions pauvrettes côté équipement et performances, Citroën, pourtant toujours près de ses sous, se détourne de cette politique : la gamme des breaks va se calquer sur celle des ID berlines. Seules les définitions les plus chères des DS lui seront refusées…

Elle n’est ni légère ni dotée d’un moteur enflammé. Mais son potentiel sur route est extraordinaire. Et plus la chaussée va être bosselée, glissante, boueuse, truffée de pièges, plus sa souveraineté va trouver à s’affirmer. Ses premiers engagements en compétition se voient au rallye de Monte-Carlo 1956. Une édition avec peu de froid et quasiment pas de neige. La DS n’est pas à son avantage. La consécration n’arrive que trois ans plus tard : en 1959, une ID 19 se classe première dans cette course mythique où la neige et la glace mettent en difficulté les propulsions, ultra-majoritaires à l’époque. À partir de là, sa destinée sportive est lancée. Et, toujours, les qualités de son châssis permettront de compenser les indigences de son moteur peu tonique. Talents multiples Sur les…

En 1962, MG et Triumph lancent deux roadsters qui vont rapidement entrer dans la légende. Le premier dévoile sa B quand le second commercialise sa Spitfire. Il faut attendre 1965 pour que MG décline sa B en version GT. La mécanique empruntée aux berlines Austin est reconduite à l’identique. Surtout, l’inédit pavillon bombé s’accorde harmonieusement avec la partie basse de l’engin, inchangée. Outre-Manche, le modèle acquiert vite le surnom de « Aston Martin du pauvre ». Il y a pire comme comparaison ! Chez Triumph, la Spitfire gagne un toit en tôle en 1966. Le but est clairement d’aller chasser sur les terres de la dernière-née de chez MG. Le 1 147 cm3 est donc jugé trop juste, et laisse place à un 6-cylindres extrapolé de celui de la Vitesse.…

Elle était beige et faisait un bruit de tracteur. Elle, c’était la 305 GLD Phase 1 de la mère de mon pote Steve. Alors que je faisais la course avec d’autres copains à vélo, cette 305 m’a appris à voler sans prendre le temps de m’enseigner l’art de l’atterrissage. Un atterrissage douloureux, qui a fait la richesse de l’orthodontiste chargé de remettre mes chicots en place durant les onze ans qui ont suivi. Aujourd’hui, il y a prescription, et les enfants portent un casque lorsqu’ils circulent à vélo. Une précaution utile si, comme moi à l’époque, ils regardent derrière plutôt que devant quand ils font les zouaves… Tout ceci pour vous dire que l’essai d’une Peugeot 305 ne faisait pas vraiment partie de mes priorités jusqu’à ce que Donat, rencontré…

Technologie d’arrière-garde La brochure française décrit un « moteur robuste et infatigable de 600 cm3 , 2 cylindres avec refroidissement par air ». Elle omet de préciser qu’il s’agit d’un bloc deux temps utilisant un mélange essence et huile riche en fumées qui rendront la Trabant célèbre. Un type de moteur polluant en voie de disparition dans l’automobile à l’Ouest dès les années 60 : la dernière DKW équipée, la F102 est arrêtée en 1966. Le dernier constructeur à y recourir est Saab, qui troque les deux-temps de sa 96 contre un V4 Ford à partir de 1967 ! Bref produit d’exportation Comme tous les pays du bloc communiste, la République démocratique allemande est en manque chronique de devises et tente d’exporter à l’ouest ses produits manufacturés. D’où…

Une gamme complète Tout comme ses rivaux, le Pajero est décliné dès son lancement en deux longueurs : trois portes et 4,14 m pour le Metal Top, cinq portes et 4,73 m pour le Wagon. Ils sont rejoints en 1993 par le cabriolet, d’abord défini comme un haut de gamme et repositionné en bas de l’échelle en 1995. En 1997 et 1998, l’offre accueille même le Sport et le Pinin, des modèles techniquement distincts et plus petits portant tout de même le nom Pajero. Adoubé par la course Le palmarès du Pajero, notamment vainqueur de l’édition 1992 du Rallye Paris-Le Cap figure en couverture de la brochure française de lancement de sa deuxième génération. Tout au long de sa carrière, Mitsubishi poursuit son engagement en compétition et remporte durant sa…

RÉ-VO-LU-TION-NAI-RE ! Lorsque les premiers scoops fuitent sur la future grande Citroën, la stupéfaction est à son comble. Tout en elle est inédit, et d’un modernisme fou! Carrosserie élancée totalement lisse, capot effilé incroyablement bas, arrière fuyant. Elle n’a même pas de calandre… À l’époque, c’est juste inimaginable. En ces années où l’aviation fait rêver et apparaît comme le secteur du modernisme absolu, son inspiration aéronautique nourrit tous les fantasmes. Quant à sa technologie, du jamais vu : cette traction balaye les solutions techniques de toute la production automobile de l’époque. Le cœur de l’auto bat au rythme d’un système hydraulique révolutionnaire. Cette centrale hydraulique dessert la suspension, l’assistance de direction, le freinage et même le passage des vitesses. Impensable jusque-là. Et carrément dément ! Cette auto d’une technicité inouïe,…

Acquérir ce monument à la gloire de l’audace créatrice et de l’inventivité technologique est vraiment compliqué : les pièges pullulent. Attention aux autos jolies en peinture mais dont les soubassements et/ou la caisse est pourrie ! Car la rouille reste l’ennemie n° 1 des DS. Non seulement elle est dévastatrice, mais en plus elle se niche dans des endroits cachés qui, s’ils sont atteints, témoignent d’une dégradation hyper avancée. Sauver une telle auto exige un budget très, très élevé. Une réfection complète de caisse peut dépasser 25 000 € ! Côté hydraulique, attention. Jusqu’aux modèles 66, les liquides rouge et ambré (LHS et LHS2) imposent de rouler régulièrement. Sinon ils se chargent en humidité, ce qui corrode la tuyauterie et altère les joints : fuites assurées ! Des produits de…

Hormis l’inamovible Mini, la MG B est sans doute l’une des anglaises les plus collectionnées dans le monde. Et plutôt que de chercher l’originalité à tout prix comme mon ineffable collègue, je vais vous montrer pourquoi ma MG rallie autant de suffrages… D’abord, comment ne pas être charmé par son profil tendu, avec une ceinture de caisse parfaitement horizontale et un arrière incliné pleins de dynamisme. Son regard complice et ses nombreuses pièces chromées, et notamment les splendides roues fils, confèrent à l’ensemble une délicieuse note typée sixties, quand les modèles à jantes Rostyle et pare-chocs en caoutchouc vous plongent dans les seventies. Pour être honnête, j’aime aussi l’allure de la GT6, mais je trouve ses proportions un brin moins réussies, et ses jantes manquent de classe (le modèle à…

« Octavia ». Un nom de baptême tout simple pour désigner celle qui, en 1959, était tout simplement le… huitième modèle de la marque Škoda, dont la première création automobile remonte à 1905. Cette Octavia remplaçait la très conventionnelle 440, berline à deux portes comme elle, dont elle ne constituait qu’une évolution stylistique. Au menu, rien de révolutionnaire. Elle restait tout aussi conventionnelle: aucune hardiesse technique pour cette petite familiale populaire, avec son modeste 4-cylindres et ses formes aux arrondis bienveillants. Dans un pays du bloc de l’Est sous régime soviétique, ce modèle apparaissait quand même convenablement moderne. Et sa production fut l’une des plus abondantes dans cette partie du monde, durant ses 12 ans de carrière. Ici, c’est un joli petit break qui nous sourit. Une carrosserie née deux ans…

Une petite familiale « Nous avons voulu que notre petite voiture ait un espace permettant à une famille de cinq personnes de s’ébattre, de s’étirer, de s’étendre. » Le premier catalogue de l’Escort MK1 joue l’humour, la gaieté et désigne sa cible : les jeunes familles. Un argumentaire qui peut étonner, la Ford n’étant proposée à son lancement qu’en deux portes tandis que son architecture de propulsion traditionnelle ne favorise pas son habitabilité face à ses concurrentes françaises Peugeot 204 et Simca 1100, tractions à moteur transversal. Un moteur moderne « Si vous êtes passionné de compétitions automobiles, vous reconnaîtrez que ce genre de moteur a été largement utilisé pour les voitures de course au cours des dernières années. » Pour sa nouveauté, Ford introduit une version lourdement modernisée de…

Le camion porte-voiture C’est le plus simple à utiliser, car sa conduite ne demande pas de compétences particulières et, normalement, le permis B suffit, puisque son PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) ne dépasse pas 3,5 t. La location Louer un camion porte-voiture est assez simple (de 100 à 300 € la journée). Beaucoup de loueurs en possèdent, à commencer par les spécialistes des utilitaires. Toutefois, mieux vaut se rapprocher d’un loueur de véhicules particuliers (Avis, Europcar, Hertz…). Même si le camion porte-voiture ne figure pas au catalogue, ces agences en possèdent souvent pour leur usage personnel et le mettent à disposition pour la location le cas échéant. Ne rentrant pas dans un processus de rentabilisation, le coût de la location peut être divisé par deux. Dans tous les cas,…

Tout comme Renault, Fiat a cru à la solution du « tout-à-l’arrière » à partir de la 600 en 1955, bientôt secondée par la 500. Contre le gré de son ingénieur en chef Dante Giacosa, le géant italien a persisté dans cette voie avec la 850 en 1964 conçue pour répondre aux désirs d’une clientèle devenue plus riche et plus exigeante. Plus grande, plus bourgeoise et polyvalente, elle est cependant déjà dépassée techniquement par rapport à ses concurrentes européennes. Qu’importe, elle connaît un succès presque aussi éblouissant que ses devancières. Elle s’en distingue également par la variété de sa gamme. Non seulement elle est déclinée en Spécial, plus puissante, en 1968, mais elle s’offre une touche de glamour italien grâce à ses déclinaisons Coupé et Spider. S’y ajoutent de très…