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Thermik Magazin

DIE OPTIMALE LINIE ERFOLGREICH FLIEGEN MIT KÖPFCHEN

Einsamer Streckenflug in den Hochalpen: Bei Blauthermik kann sich der Pilot bei der Thermiksuche nur am Gelände orientieren …

Der kürzeste Weg für eine Talquerung zur gegenüberliegenden Hangkante, zum nächsten Aufwind etc. muss nicht automatisch der schnellste sein! Zuweilen spart man auf langen Gleitpassagen eines XC-Fluges reichlich Höhe – und damit auch Zeit – durch einen kleinen, wohldurchdachten Umweg. Möglicherweise „rettet“ man mit Hilfe einer geschickt geplanten Kursänderung sogar einen tollen Flugtag, während man auf dem direkten Weg de facto abgesessen wäre. Fliegen wir alleine, merken wir bedeutende Unterschiede in der Routenwahl womöglich nicht einmal. Doch das Fliegen im Pulk zeigt zumeist schonungslos auf, ob wir im Vergleich zu den Airbuddies durch eine „Linienwahl mit Köpfchen“ wertvolle Zeit/ Höhe gutmachen oder eben einbüßen. Apropos Flugzeit: Klar, wir machen vor allem durch effizientes Kurbeln in der Thermik sowie den oftmaligen Beschleunigereinsatz eine Menge Flugzeit wett. Allerdings spielt beim XC-Fliegen eine klug gewählte Route – viel häufiger als wir gemeinhin annehmen – DIE entscheidende Rolle, ob wir unterm Strich effizient und zeitsparend unterwegs sind. Noch gewichtiger wird die Routenwahl speziell an schwierigen Tagen, bei kniffligen Windsituationen, heiklen Abschattungen etc. Dann kann eine optimale Linie latente Absaufrisiken weitgehend im Ansatz minimieren bzw. definitiv darüber entscheiden, ob wir oben bleiben oder eben vorzeitig landen müssen.

Im Pulk statt solo … richtige Beobachtung bei der gemeinsamen Talquerung zeigt die bessere Route.

(Foto: Martin Scheel/www.azoom.ch)

Nun, was ist eigentlich die „optimale Linie“? Eine kurze Begriffserklärung erscheint noch relativ einfach: Die optimale Linie ist jene Flugroute, auf der wir mit dem Gleitschirm möglichst effizient fliegen. Anders ausgedrückt: jene Flugroute, die z. B. am besten trägt … bei der wir zuverlässige Thermikquellen unter uns vorfinden … große Abschirmungen/Überentwicklungen umfliegen. Oder genauso ist damit gemeint, eine clevere Fluglinie oder bestimmte Flughöhe wählen, auf der wir markanten Sinkzonen ausweichen … massiven Gegenwind (Düsen, Passwinde) vermeiden … in gewisser Luftschicht eventuell Rückenwind nützen können uvm. Schwieriger zu beantworten sind schon konkrete Fragen wie: Wie findet man die optimale Linie? Worauf sollen wir achten? Wie trifft man letztendlich die richtige Routenwahl?

Tipp 1

Im Pulk statt solo …

Natürlich, auch der Pulk, sozusagen die „Schwarmintelligenz“, kann sich irren. Die Meute kann in eine großflächige Abschattung fliegen … die Talquerung falsch angehen … Meistens fliegt jedoch im Pulk ein erfahrener, vielleicht sogar ortskundiger Pilot vorneweg. Die Verfolger fächern sich dahinter in einem breiten Band auf und „liegen auf der Lauer“. So wird zu dritt, zu viert … im „Formationsflug“ bereits ein relativ großer Korridor von 200–300 Metern „abgegrast“ und Thermiken rasch ausfindig gemacht. Ein Verfolger braucht praktisch nur mehr die in der Thermik kreisenden Vorflieger anvisieren und kann ohne aufwändige Suchkreise, Irrwege etc. (und den damit verbundenen Höhen- bzw. Zeitverlusten) gezielt in den Bart einsteigen. Genauso können nachfliegende Piloten präventiv und prompt ihre Fluglinie anpassen, falls z. B. die Vorflieger in Sinkzonen, Turbulenzen einfliegen. Und das alles ohne mühsame „Such- und Denkarbeit“, äußerst nervenschonend! Dagegen verliert man im Alleingang bei vielleicht 25 Bärten an einem langen Streckentag durch das aufwändige Lokalisieren und Zentrieren der Aufwinde locker im Durchschnitt 1–2 Minuten pro Aufwind, also 30–40 Minuten insgesamt. Eventuell steuert man sogar den einen oder anderen Berg an komplett falscher Stelle an … findet keine Thermik … verliert Höhe und „fasst eine Großbaustelle aus“. Da sind dann gleich nochmals 15–20 Minuten dahin! Vor allem, wenn man erstmalig UND gänzlich auf sich allein gestellt über unbekanntes Terrain auf Strecke fliegt, ist enorm viel „Hirnschmalz“ gefordert, um die ideale Linie zu treffen. Ein Zeitverlust durch „Versuch und Irrtum“ von einer Stunde und mehr ist im Tagesverlauf nahezu vorprogrammiert, von der mentalen Anstrengung ganz zu schweigen … Wer also seinen ersten 100er oder 200er möglichst stressfrei einsacken möchte, kann dies via Pulk – ausgehend von einem XC-Hotspot – deutlich entspannter angehen, als „free-solo“. Außerdem: Selbst wenn man im Pulk den Anschluss verlieren sollte, trifft man in der Regel wiederum auf Verfolger und kann gemeinsam in einer neuen „Herde“ weiterfliegen, es sei denn, man markiert das absolute Schlusslicht im Tross …

Tipp 2

Plane deine Flugroute bereits beim Thermikkurbeln

Wer hat nicht schon des Öfteren „schlampig“, also ohne genaue Situationsanalyse, auf „gut Glück“ die nächste Bergflanke angeflogen? Okay, falls man das Fluggebiet in- und auswendig kennt, trifft man aus den abgespeicherten Erfahrungen intuitiv die richtige Entscheidung. Dennoch: Selbst als „local hero“ ist es ratsam, bereits beim Kurbeln in der Thermik die Gesamtlage kurz zu analysieren, um gröbste Fehler in der Flugplanung zu vermeiden. Fliegt man ohne ausgereiften Routenplan aus der Thermik und geht in die Gleitphase über, lässt man sich gerne auf dem Weg zum nächsten Berg/Hangkante zu abrupten Kursänderungen hinreißen. Plötzlich schießt einem ein besserer Gedanke durch den Kopf, …wir werfen den wenig durchdachten Plan über Bord … ändern urplötzlich unseren Kurs … und steuern überhastet eine offensichtlich vielversprechendere Stelle am nächsten Berg an. Unnötig haben wir 100 m oder mehr an Flughöhe vergeigt und müssen an der nächsten Thermikquelle noch tiefer einsteigen. Dagegen haben wir in der Thermik ausreichend Zeit zum Nachdenken: Zwei, drei Minuten kreisend haben wir den totalen 360-Grad-Rundumblick, um vor Beginn der eigentlichen Gleitphase einen wohlüberlegten Routenplan zu schmieden …

Tipp 3

Linienplanung nach der „Wenn-Dann-Sonst“-Methode

Natürlich, XC-Fliegen soll vor allem Spaß machen, und keine Wissenschaft werden. Nichtsdestotrotz: Gewöhne dir an, vor allem über unbekanntem Gebiet eine strategische Flugroutenplanuung (= Plan A) als auch eine kurzfristige Alternativroute (Plan B und eventuell Plan C) in petto zu haben. Das bedeutet konkret:

Plan A (strategisch): Je nach Tageszeit, Windrichtung, Windstärke, Basishöhe, Thermikgüte, Inversionsschichten etc. entscheiden wir uns schon beim Aufdrehen in der Thermik für die strategisch optimale Linie. Das heißt, wir sammeln alle verfügbaren Indizien, Informationen, Eindrücke, Daten über …

a) umliegende Wolkenformationen (Form, Aussehen, Größe, Reifestadium)

b) Sonneneinstrahlung (Strahlungswinkel, heranziehende Abschattungen)

c) Höhenwindeinfluss (Richtung, Stärke)

d) Talwindsysteme (Flussrichtung, Lee- und Luvbereiche)

e) das anzufliegende Gelände (Bergform, Hangneigung, Lee- oder Luvzonen, Thermikquellen, Auslösepunkte)

… analysieren alle Parameter und legen infolge die bevorzugte Route fest. Werden unsere Erwartungen nicht erfüllt, müssen wir umgehend umdisponieren. Dazu benötigen wir einen alternativen Plan (eventuell sogar zwei) im Hinterkopf …

Plan B und C (kurzfristig): Falls sich Plan A als Fehleinschätzung erweist, müssen wir binnen kurzer Zeit zumindest EINE alternative Route parat haben. Zum Beispiel, wenn wir aufgrund Plan A in eine Turbulenzzone, in ein Lee, in einer Winddüse, Abwindzone, Abschattung etc. geraten, und infolge einen raschen Fluchtweg benötigen. Oder sich z. B. eine schöne Cumuluswolke beim Anflug vor unserer Nase auflöst … Ziel sollte es sein, stets zumindest einen Schritte im Voraus zu planen. So vermeiden wir Stress oder sogar Panik, falls es eng wird! Wie man sich im Flug vor kniffligen Entscheidungen einen klaren „Wenn-Dann-Sonst“-Plan zurechtlegen kann, zeigt ein praktisches Beispiel (siehe Abbildung unten).

Beispiel für eine Linienplanung mit der „WENN-DANN-SONST“-Methode:

Die Ausgangslage: Wir gehen in einer Flughöhe von 2.800 MSL vom Thermikflug in die Gleitphase über und müssen am späten Nachmittag in Flugrichtung Osten eine Talquerung von ca. 6 km absolvieren. Die nächste Bergflanke ist westlich ausgerichtet und steht perfekt zur Sonne. Der überregionale Wind bläst leider mit rund 10 km/h aus Osten, d. h. wir haben Gegenwind. Im Haupttal weht zudem der Tal-wind ebenso aus Osten, der überregionale Wind aus Osten verstärkt ihn. Über der Westflanke stehen noch zarte Cumuluswolken …

WENN (Plan A): Wir treten voll in den Beschleuniger und queren das Tal NICHT auf dem kürzesten Weg, sondern peilen auf schräger Flugroute auf der anderen Talseite der anzusteuernden Westflanke eine Wolke deutlich weiter taleinwärts (je höher, desto weiter taleinwärts) an, um dort im Schutz der Steilflanken im windgeschützten Lee aufdrehen zu können. Durch den Gegenwind fliegen wir in etwa mit Gleitzahl 7, sodass wir für die Talquerung ca. 800–900 Höhenmeter verlieren werden. Folglich sollten wir ca. 500 Meter unter Grat und damit windgeschützt in ca. 1.900–2.000 MSL an der Westkante ankommen und in einem satten Bart aufdrehen können.

… DANN (Plan B): Leider schattet es während der Talquerung an der angepeilten Hangkante stark ab. Wir finden keinen Aufwind und verlieren sukzessive an Höhe. Infolge flüchten wir langsam, aber sicher talauswärts und halten entlang der langen Westflanke weiter Ausschau nach Thermik. 1.000 Höhenmeter reichen aus, um ca. 5–7 km abzufliegen, das ergibt eine Menge Thermikeinstiegschancen! Werden wir dennoch nicht fündig, geraten wir in ca. 1.300 MSL in den Talwind unseres Nebentals, welcher sich mit dem Ostwind des Haupttals vermischt und die talauswärts liegenden Westflanken grantig umspült. Falls wir nicht gleich Aufwind finden, werden wir im Lee des Ostwindes unbarmherzig runtergespült … Nein! Nicht gleich an die Landung denken! Plan C kann uns retten …

… SONST (Plan C): Wir müssen aus der turbulenten Leezone fliehen und treten dazu den Fluchtweg in Richtung Haupttal an, um zu probieren, auf der Nordostflanke der Hangkante im laminaren Talwind des Haupttals aufzusoaren bzw. vom Talgrund herangedrückte Thermikblasen zu ergattern. Dieser letzte Rettungsanker verspricht uns letztmalige Chance auf Höhengewinn. Schlägt Plan C fehl, müssen wir im Haupttal landen.

Resümee: Falls du absitzt und hinterher feststellst, es hätte noch eine brauchbare Option gegeben (doch mangels Planung darauf vergessen), wirst du dich ärgern. Mit alternativen Routenvarianten im Kopf wird dir das nicht so schnell passieren.

In Hangnähe führt die richtige Beobachtung des Geländes bei der Thermiksuche aus der Absauffalle ...

(Foto: Adi Geisegger)

Tipp 4

Verlasse rasch Sinkzonen

Sinkst du z. B. eine Minute lang kontinuierlich mit 2–3 Meter pro Sekunde im Dauersinkton, sind im Handumdrehen 150–200 Höhenmeter vernichtet. Bist du bereits tief, kann so ein massiver Höhenverlust dazu führen, dass du vorzeitig landen musst. Tritt früher als zu spät in den Beschleuniger … mache einen größeren Schwenker … biege rechtzeitig 45 oder sogar 90 Grad ab und verlasse frühzeitig die offensichtlich großflächige Sinkzone, denn: Es kann nur besser werden!

Tipp 5

Suche nach Zeichen, evaluiere fortwährend deine Umgebung

Um die optimale Linie zu planen, müssen wir den vorausliegenden Himmel, Windrichtung (Lee- und Luvzonen), Basishöhe, Windstärke, Wolkenformationen sowie das Gelände korrekt interpretieren. Einflussfaktoren wie Tageszeit (Sonnenstand), Thermikgüte, Abschattungen, Inversionsschichten etc. müssen permanent evaluiert werden, um die beste Route zu sondieren. Ebenso liefern kreisende Vögel, andere Piloten, aufsteigender Rauch, Blütenstaub uvm. wertvolle Hinweise.

Stelle dir den Wind wie einen Wasserfluss vor, nur eben bergauf, also immer von niedrigen zum hohen Gelände. Visualisiere in der Luft, wie der Wind über Pässe drüberschwappt, auf der anderen Seite runterfällt (Leezonen), wie er an Hangkanten seitlich vorbeistreicht oder eben den Hang hinaufzieht und Aufwinde schafft, jedoch genauso auf der Leeseite Rotoren bildet. Oder auch, wie zwei aufeinandertreffende Winde eine Konvergenz bilden und in Talmitte eine Konvergenzwolke erzeugen. Überhaupt sind Wolken unsere wichtigsten Zeichen am Himmel.

Fliegen wir tief, nützen sie uns weniger, dann liefert mitunter der Boden wertvolle Hinweise, die richtigen Flugentscheidungen zu treffen. Ergo erscheint es klug, für unsere Linienplanung die vorhandenen Entscheidungskriterien/Hinweise entsprechend unserer Flughöhe stärker oder eben weniger stark zu berücksichtigen … daher Tipp 6!

Tipp 6

Teile gedanklich den Luftraum in zwei Stockwerke

Worauf wir eher achten, entscheidet in erster Linie unsere aktuelle Flughöhe! Am besten, wir teilen den Luftraum in zwei Stockwerke (das erscheint ausreichend, ist praxisnah und nicht zu kompliziert). Liegt z. B. die Wolkenbasis auf 3.000 MSL und der Talgrund im Schnitt bei 600 MSL, können wir die verfügbare Höhe von 2.400 Meter gedanklich wie folgt aufteilen: Obergeschoss: von etwa 1.800–3.000 MSL

Untergeschoss: von etwa 600–1.800 MSL

Gerade im Flachland legt man die richtige Linie entlang von Wolkenstraßen und -Formationen

(Foto: Martin Scheel/www.azoom.ch)

Die optimale Linie im „Obergeschoss“

Bist du hoch, folge den Wolken, sofern welche da sind! Beobachte sie ständig rund um deine geplante Flugroute.

a) Wolkenarten und -formen korrekt lesen

Wolkenformen geben wertvolle Aufschlüsse über die Windrichtung und -stärke. Ein schön geformter Stratocumulus/Cumulus zwischen 2.000 und 4.000 MSL markiert in der Regel einen aktiven Aufwind. Form und Ausdehnung der Wolken geben – richtig interpretiert – recht zuverlässig Auskunft darüber, ob darunter noch Thermik aufsteigt oder schon versiegt. Je höher die Wolke, desto stärker sind in der Regel die Aufwinde. Flache und zerrissene Wolken signalisieren eher geringe Aufwindstärke, zerfranste oder zerrissene Wolken weisen auf starke Höhenströmung hin.

Sogenannte Altocumuluswolken in 4.000–6.000 MSL schauen verlockend nach Aufwind-quellen aus, sie sind allerdings für uns viel zu hoch und außer Reichweite. Außerdem werden sie nicht von warmer Bodenluft gespeist, sondern entstehen infolge labiler Luftschichten in großer Höhe, folglich sind sie für uns nutzlos … Großflächige Cirren können die Sonne massiv abschirmen. Schnell sind 50 % der Sonneneinstrahlung futsch, ein Flug kann durch ihr Herannahen rasch sein Ende finden.

b) Wolken richtig anfliegen (= gezielt einfädeln)

Wo finde ich heute eher die Aufwinde? An der Luv- oder Leeseite der Wolke? Achte in den ersten Stunden deines XC-Fluges darauf, wo es bevorzugt den Aufwind unter der Wolke hineinzieht. Wirbel oder kreisförmige Bewegungen in der Wolke zeigen den Aufwind häufig sichtbar an. Auch dunkle Stellen mit einer leichten Einbuchtung nach oben sind „aufwindverdächtig“. Fliege im Tagesgang diese lokalisierte Stelle an, dann wirst du flugs in den Aufwind „einfädeln“ und eine Menge „Suchkreise“ sparen.

c) Höhenwindeinschätzung

Praktische Beispiele: An trickreichen Tagen weht der Höhenwind in 2.000 MSL lediglich mit 10 km/h, ab 2.700 MSL „pfeffert“ plötzlich ein 20er-Wind. Oder umgekehrt: In einer Inversionsschicht in 1.800–2.200 MSL fegt ein grantiger Blasius mit 15 km/h, kurbeln wir über 2.200 MSL und höher, lässt die Höhenströmung sukzessive nach – es fliegt sich traumhaft! Moderne Bordcomputer berechnen die Windrichtung und -stärke ständig, doch prüfe auch selber immer wieder die Werte in der jeweiligen Höhe. So bekommst du ein Gefühl für den Wind und kannst während deinem XC-Flug eventuelle Leefallen, gefährliche Rotoren, Winddüsen etc. wesentlich zuverlässiger erkennen und windexponierte Passagen (z. B. Höhenwind trifft auf gleichgerichteten Tal-wind) definitiv meiden bzw. umfliegen.

d) Großflächige Abschattungen umfliegen

Können wir in der Luft große Abschirmungen erkennen (Wolkenschichten, Ausbreitungen), welche in absehbarer Zeit nicht rasch durchziehen bzw. sich nicht auflösen werden, sind wir definitiv angehalten, die Flugroute zu ändern. Am besten großräumig die Abschattung umfliegen oder zumindest die Randzone des Schattens ansteuern. Beobachte den Schatten am Boden, er erleichtert dir die Orientierung und zeigt die Zugrichtung bzw. -geschwindigkeit der Wolkenschicht sowie ihre tatsächliche Ausdehnung zuverlässig an.

e) Große blaue Flecken meiden

Stehen Cumuluswolken schön verstreut über den Berggipfeln oder über dem Flachland am Himmel, du fliegst aber auf deiner geplanten Route auf eine große blaue, wolkenlose Zone zu, sei auf der Hut! Es könnte sich um eine großflächige Sinkzone handeln oder um eine Starkwindzone, in der der Blasius sämtliche Warmluftpakete verweht und schon kämpfst du ums Überleben. Meide und umfliege suspekte Gebiete, die möglicherweise „thermikfrei“ sein könnten.

f) Wolkenreihungen nutzen (Delfinieren)

Wolkenstraßen oder -reihungen erzeugen großflächige Steigzonen darunter. Ein kleiner Umweg, ein „Schwenker“ zu einer aktiven Wolkenreihung kann dir großen Höhenverlust ersparen oder sogar beträchtlichen Höhengewinn im Geradeausflug bescheren. Auch wenn der Steigeffekt ausbleiben sollte, in der Regel sinkt es unter Wolkenstraßen deutlich geringer als im Blauen …

g) Umfliege abbauende, auflösende Quellwolken

Eine gesättigte, sich auflösende Quellwolke ist nicht mehr aktiv, vielmehr thermisch „tot“. Bisweilen signalisiert unser GPS bereits im Anflug auf solch zusammenfallende Quellwolken schwachen Gegenwind (= Kaltluftausstoß). Anstatt angesogen und unter der Wolke hochgehoben zu werden, gleiten wir in eine großflächige Sinkzone und unser Vario brummt im Dauertiefton! Im „Worst Case“ geraten wir sogar in einen regelrechten „Downwash“ und es spült uns mit 2–3 m/s im Dauersinkton hinunter. Massives, großflächiges Sinken kann einen XC-Flug im Handumdrehen beenden oder zumindest enorme Flughöhe vernichten. Ändere wiederum rasch deinen Kurs oder umfliege die Wolke mit ausreichend Abstand. Erwischt dich die Sinkzone dennoch, steig ins Gas!

h) Mindesthöhe nicht unterschreiten

Wer beim XC-Fliegen Grenzschichten, massive Inversionen, unterschreitet, gerät mitunter in hohes Absaufrisiko bzw. verliert im Kampf ums „Überleben“ wertvolle Zeit. Es dauert oftmals eine gefühlte Ewigkeit, bis wir uns mühsam wieder über eine hartnäckige Inversion drüber-kämpfen. Über der Inversionslinie ist die Thermikgüte ungleich besser. Lege deine Reiseflughöhen in hochgelegene Luftschichten. Fliege mit Höhenreserve, auch wenn das Kurbeln bis ganz nach oben sichtlich mehr Zeit in Anspruch nimmt – es lohnt sich!

Die optimale Linie im „Untergeschoss“

Fliegen wir näher am Boden, im Gelände, an der Hangkante, Krete etc., werden Bodenmerkmale wichtiger als Wolken. Wir sind angehalten, uns vermehrt die Hinweis von „unten“ zu besorgen: also klassisch nach Thermikquellen Ausschau zu halten sowie Auslöser/Abrissstellen anzupeilen. Freilich sollten wir gleichzeitig nicht gänzlich die Wolken aus den Augen verlieren. Zusätzlich kommt noch ein Faktor hinzu, den es zu berücksichtigen gilt: der Bodenwind bzw. im Gebirge der Talwind! Ja, und ein weiterer erschwerender Aspekt kann sich in Nullkommanichts breitmachen: Stress, falls wir plötzlich gegen das Absitzen kämpfen müssen …

a) Ändere deine Route, falls du kein Steigen findest

Hohe Berge und enge Täler können zu gefährlichen Talwindfallen werden …

(Foto: Felix Wölk)

5 Minuten in eine Richtung zu fliegen, ohne Steigen zu finden, ist zu lange. Sinken wir dabei durchschnittlich mit z. B. 1,5 m/s, verlieren wir satte 400–500 Höhenmeter, das ist beträchtlich. Verändere stattdessen schon zeitgerechter, nach 2–3 Minuten Flugzeit (oder 200–300 Meter Höhenverlust), maßgeblich deine Flugrichtung, indem du im Flachland z. B. 45 Grad abbiegst (Spurwechsel). In den Bergen kannst du weiter weg vom Hang nach Thermik suchen, anstatt sinnlos im Sinkton an der Hangkante zu kratzen. Oder auch umgekehrt: Noch näher an die Hangkante fliegen, falls dein Flugkurs allenfalls zu weit vom Relief entfernt liegt. Eine bedachte Routenänderung kann dich aus einer „toten“ Zone hin zu thermisch ergiebigerem Untergrund führen, bevor es zu spät ist, und du am Boden stehst.

b) Thermikergiebigen Untergrund bevorzugen

Beim XC-Fliegen im Flachland sind sonnendurchflutete, windgeschützte Talrinnen, Waldlichtungen, Senken etc. hervorragende Thermikquellen, über denen wir unsere Flugroute ausrichten können. Feuchtgebiete, schattige Wälder, windverblasene Hochebenen etc. speichern dagegen kaum große Warmluftpakete. Im Gebirge mit Hangkanten von 45 Grad spielt klarerweise der Winkel der Sonneneinstrahlung, allerdings genauso die Windrichtung eine bedeutende Rolle für die Bildung von Thermik-quellen. In Waldschneisen, Rinnen, Karmulden kann sich Thermik windgeschützt bilden. Fliegen wir über definierte Thermikquellen, müssen wir nur mehr den Auslöser/Trigger der gespeicherten Warmluftpakete lokalisieren …

c) Thermikauslöser/Abrissstellen ansteuern

Markante Punkte, Hügel, Waldränder, Flüsse und allgemein Geländestufen bilden typische Abrisskanten, an denen sich die gespeicherten Warmluftpakete bevorzugt lösen und infolge als Thermikblase aufsteigen. Interessanterweise (und ich habe es schon oftmals selber erlebt) tragen offenbar auch Starkstromleitungen (!) dazu bei, dass sich Warmluft rund um sie leichter vom Boden löst … Fliegst du tief, steuere solche Thermiktrigger rechtzeitig an und verlagere deine Flugroute gezielt über diese Punkte …

d) Thermik in Hangnähe oder weiter draußen suchen?

Fliegen wir mit Rückenwind unter Grat einen flachen Hangrücken an und können auf dem Weg dorthin die Thermikabrissstelle nicht zuverlässig einschätzen, stellt sich wiederholt die Frage: Soll ich direkt am Hang oder schon vor dem Hang – also weiter draußen im Flachen – nach Aufwind suchen? Falls du hoch genug bist, suche zuerst tendenziell weiter weg vom Hang, also im vorgelagerten Luv des Hanges, nach Thermik. Warum? Häufig löst sich dort wind-bedingt die Thermik eher vom Boden, anstatt bodennah den Hang hinaufzustreichen … Schlägt dieser erste Plan fehl, kannst du dich immer noch mit Rückenwind direkt an die Hangkante retten … dort tiefer im Hangaufwind soarend einparken … auf Thermik warten … oder im schlechtesten Fall ohne Höhenverlust an der Hangkante weitersuchen. Umgekehrt kann es knifflig werden: Fliegen wir zuerst an die womöglich abgeblasene, flache Hangkante … finden dort keine Thermik, und der Hangaufwind ist zu schwach zum Einparken … dann verlieren wir im „Thermiksuchmodus“ langsam, aber sicher an Höhe.

Unsere letzte Chance: Weiter draußen im Flachen nach Aufwind suchen! Leider müssen wir uns jetzt mit Gegenwind vom Hang weg ins Flache kämpfen … büßen dabei Gleitzahl ein und verlieren massiv an Höhe! Folglich verbleibt nur mehr stark verringerte Resthöhe, um bodennahe Thermik zu suchen.

e) Talwind berücksichtigen

Geraten wir im Gebirge in das Talwindsystem, fliegen wir definitiv schon im „Kellergeschoss“. Bildet kräftiger Talwind eine Leezone, kann er uns binnen weniger Minuten runterspülen und zur Landung zwingen. An wohlüberlegter Stelle eine Hangkante angeflogen, kann der Talwind allerdings genauso DER „Rettungsanker“ sein, wo wir uns im Luv einparken, infolge aufsoaren und irgendwann mit Thermik sogar wieder zur Basis aufdrehen können – gerettet!

Informiere dich also über die vorherrschenden Talwindsysteme zeitgerecht bei erfahrenen Piloten oder auch im Internet auf diversen Tools

(z. B. https://www.viento.aero/flugkarten/)

f) Achte auf Rauchzeichen, Blütenstaub, Windfahnen etc.

Manchmal streckt man die Füße bereits aus dem Beinsack, bereitet sich zur Landung vor … Ein letzter Versuch! Aus der Waldkante zieht Blütenstaub hoch … 150 Meter über Grund bockt und rüttelt es … rasch eng einfädeln … schon geht es ruppig aber stetig nach oben … Das heißt: Gib erst auf, wenn du mit beiden Beinen am Boden stehst! Nach der besten Linie kannst du auch noch 300 m über Grund Ausschau halten, indem du Hinweise wie aufsteigenden Rauch, Blütenstaub, wehende Windfahnen oder fahrende Traktoren auf einem Feld bewusst anpeilst, um den rettenden Bart „auszugraben“ …

Fazit

Die optimale Linie hilft dir nicht bloß, schneller und effizienter zu fliegen, sondern vor allem auch, länger oben zu bleiben.

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