Ferrovissime No. 111

Le sommaire de ce numéro de Ferrovissime montre comme le chemin de fer est en perpétuelle évolution. Changer en s’adaptant a été la condition indispensable pour que le système ferroviaire, bientôt bicentenaire, parvienne à mener une riche carrière qui l’a porté jusqu’à nous. À la Une, le dépôt de Nevers a été le témoin de maints progrès. Nous vous le présentons tel qu’il était il y a une quarantaine d’années, alors qu’il vivait ses derniers instants de temple de la vapeur. Déjà, dans les années 1960/70, la vapeur n’est plus celle des débuts: le stocker a remplacé la pelle du chauffeur et on conduit les 141 R assis sur des sièges rembourrés! Si les évolutions se font généralement sous le signe d’une amélioration, parfois, c’est un véritable sauvetage qui est recherché. Sauver…

Après l’Eurodual E 6001 (bi-mode électrique et thermique), voici la version pure diesel Euro 4001. Une commande de 12 locomotives a été passée par Captrain France ex-VFLI: 9 seront louées à Alpha Trains et 3 seront achetées directement à Stadler, le constructeur. Ces nouvelles locomotives thermiques de grande puissance sont construites à Valence en Espagne. De type CC, elles disposent d’un moteur diesel Caterpillar V16 (16C175) donnant 4 000 ch ou 3 000 kW pour une masse de 123 t et une vitesse limite de 120 km/h. Portant la livrée institutionnelle Captrain à base de vert et blanc, les trois premières unités ont été mises en service commercial courant février 2021. Les neuf autres ont suivi début mars. En conséquence, Captrain a prévu de pouvoir leur confier des trains lourds (granulats,…

À partir de 2012, 16 locomotives BB 22200 ont été transformées pour être accouplées à des RRR (Rames Réversibles Régionales) du TER PACA. Elles ont reçu à cette occasion cinq prises de réversibilité et une nouvelle livrée spécifique, devenant des 22200 RC (Réversibles par Câblots) et remplaçant les 25500. À la suite du retrait des RRR PACA, 10 d’entre elles (22235, 236, 259, 263, 270, 276, 282, 298, 301, 305) ont été récupérées par TER Grand-Est en 2020. Les six dernières (22243, 250, 252, 256, 258, 261) viennent de rejoindre le TER Hauts-de-France, pour épauler les 22200 conventionnelles sur les trains Corail entre Paris-Nord, Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge, mais sans utilisation de la fonction réversibilité. Les 15 autres 22200 RC modifiées à la même époque (22241, 246, 254, 255, 262, 265,…

Le 2 février 2021, la BB 26035 assure le dernier aller-retour Paris/Caen en Sybic! Pour marquer la fin de leur histoire normande, elle revêt un marquage spécifique. C’est dans les années 1990, qu’il est décidé d’électrifier l’axe de 313 km entre Mantes-la-Jolie et Cherbourg. Il faut remplacer les Rames à Turbine à Gaz, polluantes et coûteuses en carburant. Dès juin 1996, elles sont remplacées par des rames Corail tirées par des BB 16000 pour les trains à destination de Caen / Trouville-Deauville et par des BB 26000 pour les trains à destination de Cherbourg (directs Caen). L’emploi des BB 26000 est justifié par la mise en place de circulations à 200 km/h, à la suite de la rectification de certains tracés sur la ligne. Les BB 26000, qui œuvrent en Normandie, proviennent principalement…

Pendant des années, les papeteries de Girouxgare (Groupe Rossmann) ont confié l’approvisionnement de la cartonnerie de Courpière, distante de 10 km, au service «fret» du chemin de fer touristique AGRIVAP. Une rame de wagons couverts G70 modifiés, ex-SNCF, est alors remorquée par la CC 65005 acquise par l’Agrivap. Après une période transitoire couverte par la BB 66467, c'est finalement la BB 71018, préservée par les CFD, qui assure dorénavant ce service. Utilisée à l’origine par la SNCF, cette machine a été réutilisée ensuite par l'EP CIPHA du port du Havre, puis par Combrail sous le numéro n° 500092. À noter qu'une deuxième BB 71000 est en restauration dans les emprises de la gare. La desserte Giroux / Courpière a lieu cinq jours par semaine. À l’aller, des rouleaux de papier sont…

Après une courte apparition au service d’hiver 2014, les BB 36300 sont de retour sur la Côte-d’Azur. Elles remplacent les Sybic et les Prima, qui ne sont pas dotées des équipements de sécurité exigés par le gestionnaire d’infrastructure italien Rete Ferroviaria Italiana (RFI). En effet, RFI exige désormais l’emploi d’engin moteur apte « Italie » pour circuler au-delà de la gare de Ventimiglia, pour parvenir au nouveau faisceau d’échange fret qui se situe juste après la gare voyageur ! Avec l’utilisation des BB 36300 autorisées Italie, Fret SNCF s’affranchit désormais de manœuvres contraignantes pour ses trains entre Miramas et l’Italie.…