Micro Simulateur HS HS Dec 2015

Première partie Il y a juste trente ans, l’A320 révolutionnait l’aéronautique avec son mode de fonctionnement tout à fait nouveau. Exploitant le retour d’expérience acquis sur le projet Concorde pour de nombreuses innovations technologiques, l’A320 connaît depuis un succès qui ne se dément pas avec une cadence de fabrication qui est la plus élevée de tous les appareils commerciaux actuels. Les pilotes considèrent qu’être qualifié Airbus est une garantie d’emploi dans le monde entier ! Mais, au premier abord, pour un pilote confirmé, il est très déroutant de… ne plus piloter ! Airbus aurait quasiment pu supprimer le manche et les palonniers de ses avions, tant ils sont peu utilisés, du moins en vol normal. En supposant une approche de CATIII, totalement automatisée, la seule action au mini-manche durant le…

Deuxième partie Dans le premier chapitre de cette série consacrée aux cockpits Airbus, au travers de celui de l’A320, nous avions cité cette phrase du constructeur : « Le mode de pilotage de l’A320 repose sur trois concepts : le mode de pilotage fly-by-wire, le pilote automatique intégré et les écrans d’affichage qui servent à piloter et naviguer (EFIS), à communiquer (MCDU), à gérer l’appareil (ECAM) et à monitorer le pilote automatique ». Ce deuxième volet traite des automatismes et de l’interface entre le pilote et eux, le troisième sera consacré aux écrans de gestion, de pilotage et de navigation. L’objectif du couple pilote automatique/directeur de vol (PA/DV) est : « d’assister l’équipage pour piloter l’avion dans son enveloppe de vol normale, de manière à optimiser les performances au décollage,…

Troisème partie Après avoir vu comment le pilote envoyait ses instructions à l’A320, c’est au tour de l’appareil de faire parvenir des messages au pilote. Le système d’information Airbus dénommé EIS (Electronic Instrument System) repose sur six écrans ou Displays Units (DU). L’EFIS (Electronic Flight Instrument System) se charge essentiellement des paramètres de vol et de navigation sur les deux PFD (Primary Flight Displays) et les deux ND (Navigation Display). L’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) affiche sur son écran principal, l’E/WD (Engine/Warning Display), et sur son écran système, le SD (System Display), les indications concernant la propulsion, la quantité d’essence, la position des volets et des becs, les alertes, les mémos, les diagrammes des systèmes et les messages de statut et les données permanentes du vol (fig. 1). Bien que…

Quatrième partie Que ce soit à bord d’un monomoteur de club ou du liner le plus sophistiqué, la préparation du vol est une étape qui ne peut être évitée – même en simulation « sérieuse ». Deux éléments sont indispensables à toute la suite des opérations : les NOTAM et la météo. Les NOTAM (NOTice To AirMen) permettent de s’assurer que la destination est accessible, ainsi que valider les moyens de radionavigation, les signaux GNSS en route et à l’arrivée et d’éventuels espaces aériens à contourner. La météo influence les choix de route, la tenue de celle-ci, la piste en service au départ et à l’arrivée, donc également les SID et les STAR, les performances en route et la consommation de carburant, donc tous les facteurs que le FMGS de…

Cinquième partie Dans l’épisode précédent, nous avions laissé l’A320 au démarrage, durant le pushback. Dans la réalité, le véhicule de pushback (PPU ou Power Push Unit) se place sur le train principal gauche et le réacteur 2 est lancé au parking/à la porte d’embarquement. Cela permet de mettre en pression le circuit hydraulique jaune pour le frein de parc. Le mouvement du train du nez est géré par le circuit hydraulique vert, qui est mis en pression par la PTU (Power Transfer Unit) de l’appareil. Avant le pushback, vous avez vérifié qu’il n’y a pas de message NWS DISC sur l’ECAM supérieur. C’est l’équipage qui gère la trajectoire du repoussage en communiquant avec le sol via l’interphone. Étant donné la variété de situations à ce niveau dans FS/P3D et X-Plane,…

Sixième partie Nous étions, dans le chapitre précédent, arrivés au point d’arrêt avec un appareil en configuration standard (volets 1+F), bien programmé et bien paramétré pour son vol, avec tous ses équipements opérationnels et vérifiés. Il ne reste plus, après autorisation par la tour de contrôle, qu’à nous aligner et décoller. En soi, l’opération n’est pas compliquée, mais c’est la plus sensible aux aléas et pannes et la plus « pilotée » sur ce type d’appareil. Le plan de vol du numéro 251 de Micro Sim vous a donné quelques idées sur les pannes au décollage, nous n’y reviendrons pas pour le moment, il y a bien assez de choses à faire même quand tout va bien ! Dans un premier temps, le décollage va s’effectuer de la manière la…