Sport Auto France No. 726

L’OBJECTIF D’AMG ÉTAIT DE CIVILISER LE MOTEUR DE FORMULE 1 LE PLUS COMPLEXE QUI AIT JAMAIS EXISTÉ. WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com A force de voir annoncées des supercars et hypercars aux performances improbables, on finirait par penser que n’importe quel farfelu est capable de réaliser, d’homologuer et de produire un engin de 1 000 ch. La gestation interminable de l’AMG One nous ramène vivement à la dure réalité. Et souligne, en creux, le degré d’invraisemblance de tous ceux qui tentent de nous faire passer des vessies pour des lanternes intergalactiques. A ceux qui ont de la mémoire, le développement de l’AMG One rappellera celui de la Bugatti Veyron. Un grand groupe regorgeant de moyens et de…

Proposer un moteur de Formule 1 dans une voiture vendue dans le commerce fait partie de ces rêves inassouvis. L’exotique Yamaha OX99 s’y est essayée au début des années 90, avec un V12 3.5 répondant à la réglementation technique de la discipline reine. Sans succès, puisqu’aucun modèle ne sortira officiellement en dehors de trois prototypes. Lors de l’arrivée du V6 hybride sur les Formule 1 en 2014, Mercedes, qui étouffe alors la concurrence par ses talents de motoriste, trouve une excellente occasion de s’y pencher. Imparable argument marketing et un défi technologique hors norme ! En présentant au Salon de Francfort 2017 la Mercedes-AMG Project One sous la forme d’un concept très réaliste, les têtes pensantes n’imaginaient alors sûrement pas l’ampleur de la tâche qui les attendait. Initialement prévue pour…

À QUOI ÇA SERT? Le système de suspension de la supercar Mercedes-AMG One a été conçu pour pouvoir tirer le meilleur parti d’éléments aérodynamiques actifs générant un fort appui sur circuit, tout en préservant un niveau de confort raisonnable sur route. Pour y parvenir, les ingénieurs d’Affalterbach ne se contentent pas d’utiliser un système hydraulique permettant de faire varier hauteur de caisse et flexibilité de suspension en fonction des modes de conduite, ils ont aussi repris une architecture de liaison au sol originellement développée pour la Formule 1 et permettant de gérer de manière séparée la raideur de pompage (celle qui intervient lorsque la voiture est écrasée de manière uniforme sur sa suspension) et celle de roulis, qui permet de limiter l’inclinaison de la caisse sous l’effet de la force centrifuge…

Elle n’a plus grand-chose à voir avec le bolide de Marty McFly, mais réjouissons-nous quand même du retour de la DeLorean. L’auto sera révélée au public lors du concours de Pebble Beach, le 18 août, mais l’on sait déjà que ce long coupé (près de 5 m) pouvant accueillir 4 adultes optera pour une motorisation électrique. Bye bye le V6 PRV, de toute façon totalement anémique. L’Alpha5, c’est son nom, s’autorise quelques clins d’oeil à son illustre ancêtre tels que les persiennes sur la custode arrière ou bien encore les portes papillon. La carrosserie en acier brossé a disparu, tout comme les optiques rectangulaires à l’avant et grillagées derrière. Le coup de crayon n’est pas vilain mais nous peinons à voir le lien de parenté avec l’aïeule. Peu de détails…

Soixante-cinq kilos, c’est ce qui sépare la Maserati MC20 coupé du modèle cabriolet baptisé Cielo. A titre de comparaison et bien qu’elles ne jouent pas tout à fait dans la même cour, Ferrari annonce un écart de 70 kg entre les 296 GTB et GTS. Côté mécanique, on retrouve l’ingénieux V6 biturbo Maserati à préchambre de combustion de 3 l et 630 ch accouplé à une boîte à double embrayage à 8 rapports. Les performances annoncées ne régressent que très légèrement : 3’’0 de 0 à 100 km/h et 320 km/h en vitesse de pointe contre 2,9’’0 et 325 km/h revendiqués sur le coupé. Quant au tarif, le toit en dur rétractable réclame un surcoût de 30 000 € par rapport à la version d’origine. C’est une somme importante, certes,…

Pour avoir encore un souvenir ému d’un essai de M3 CSL qui remonte à 2003, je peux vous assurer que cette M4 est attendue au tournant ! Et sur le papier, elle coche beaucoup de cases. A commencer par une réduction du poids, qui passe de 1 725 kg revendiqués par la M4 Competition Coupé à 1 625 kg annoncés ici. Les baquets en carbone permettent d’économiser 24 kg et la suppression de la banquette arrière grappille 21 kg supplémentaires. Les freins en carbone ultra-léger, les jantes, les ressorts et les jambes de force en alliages spéciaux épargnent 21 kg auxquels se soustraient les 15 kg d’insonorisants volatilisés. Sans parler des différentes pièces de carbone (- 11 kg) ni du silencieux en titane (- 4 kg), entre autres. Quant à…