Sport Auto France

Sport Auto France No. 36

Magazine de passion, Sport Auto transmet l’émotion que suscitent les voitures d’exception.

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Paese:
France
Lingua:
French
Editore:
Societe EMAS
Frequenza:
Monthly
4,89 €(VAT inclusa)
40,63 €(VAT inclusa)
12 Numeri

in questo numero

1 min
carte d’identité

Moteur: 6 boxer, 2 turbos, longitudinal en porte-à-faux arrière Cylindrée: 3800 cm Puissance: 700 ch à 7000 tr/mn Distribution: 2x2 ACT, 4 soupapes par cylindre Alimentation: injection directe Transmission: aux roues arrière, 7 vitesses robotisées Freins: 4 disques Pneumatiques: 265/35 ZR 20 AV, 325/35 ZR 21 AR Dimensions (L x l x h): 4,55 x 1,88 x 1,30 m Poids: 1470 kg Réservoir: 64 l Vitesse maxi: 340 km/h Accélération: 0 à 100 km/h en 2,8 s Exemplaires produits: modèle en cours de production…

2 min
911 sc vents contraires

En juin 1977, la 250 000 Porsche – un coupé 2,7 litres – sort des chaînes de Stuttgart. En quinze ans, la 911 déclinée en de multiples versions s’impose plus que jamais comme le symbole d’une réussite industrielle exemplaire. Pourtant, elle ne jouit plus des faveurs d’une partie du directoire et Ernst Fuhrmann, le directeur général de la marque, franchit un pas supplémentaire en parlant clairement de son prochain abandon. Pour Fuhrmann, la 911 a fait son temps et l’avenir appartient aux 924 et à la toute récente 928 à moteur avant. Une situation qui ne réjouit pas les inconditionnels du flat-6 et encore moins Ferry Porsche, gardien de la tradition du moteur arrière. Dans la lutte d’influence, feutrée mais sévère, qui s’engage, les partisans du “progrès” semblent gagner la…

3 min
928 le vaisseau admirable

Al’aube des années soixante-dix, les successeurs de Ferry Porsche à la direction de la marque pensent sérieusement à remplacer la 911. Son succès ne saurait être éternel, songent-ils, d’autant que le marché nord-américain – le principal débouché commercial – exige sans cesse des normes plus sévères en matière de pollution et de sécurité. Pour satisfaire à ces contraintes, les ingénieurs du bureau d’études décident alors que la meilleure façon de clore le chapitre est de proposer une voiture totalement différente. Faisant table rase des traditions maison, ils optent pour un modèle à moteur avant et à empattement long, capable ainsi de garantir de meilleures qualités routières et de confort. Une architecture qui condamne le fameux flat-6 refroidi par air au profit d’une mécanique plus classique. Dans l’optique de séduire la…

3 min
911 gt2 rs type 997 force 10

Tout serait parti, dit-on, d’une causerie boulons-rondelles, lors de la petite bière du vendredi soir entre collègues: comment rendre la GT2 encore plus extrême? L’idée fait son chemin, et quelques mois plus tard, le mulet transformé, “en perruque”, en cheval de course, galope sur la Nordschleife du Nürburgring. Et signe un chrono ultra-canon. Les grands pontes l’apprennent et donnent le feu vert à 500 exemplaires. La recette de la GT2 RS ? Prenez une 911 Turbo, qui bombarde déjà velu. Ôtez-lui sa transmission avant pour en (re)faire une simple deux-roues-motrices ! Dégraissez à coups de carbone et de titane. À ce propos, la GT2 RS annonce 1 370 kg avec les pleins ; mais cela exige de recourir au catalogue des options. D’abord pour supprimer les éléments inutilement pesants comme la…

3 min
cayman s, gts gt4 type 981 produit d'appel ?

Le Cayman 2013 marque une réelle évolution. À l’instar de la 911, il adopte un châssis acier/aluminium, qu’il partage avec le Boxster. Porsche revendique une rigidité très améliorée : de 40 %. La voie augmente de 4 cm à l’avant (et de 1 cm à l’arrière). Et l’empattement, qui s’étire de 6 cm, dépasse celui de la 911 type 991, pourtant allongé lui aussi. Avec son empreinte au sol, son moteur central, qui plus est à plat comme il se doit pour abaisser le centre de gravité, le Cayman met tous les atouts dans son jeu. Avec le risque de faire grincer dans le clan 911. Comme “produit d’appel”, il y a le Cayman 2,7 litres de 275 ch. Mais la gamme fait vite un bond avec le flat-6 de 3,4…

3 min
cayenne iii le million!

Le Cayenne de troisième génération apporte un coup de fraîcheur, mais pas de révolution. Pourtant, il se renouvelle profondément. Extrapolé de celui de la Panamera, son châssis peut recevoir les roues arrière directrices, les barres antiroulis actives et les disques de frein en fibre de carbone revêtue de céramique. Châssis qui se voit rigidifier et alléger de 65 kg. Malgré cet effort vertueux, le Cayenne accuse toujours bien plus de 2 tonnes sur la bascule. La suspension pneumatique évolue avec une troisième chambre par combiné. Ce qui élargit sa palette de duretés et en facilite le pilotage en fonction des circonstances: état du revêtement, profil du tracé, rythme adopté, âge du capitaine ou son humeur du moment. La cylindrée diminue (de 800 cm ), mais pas le nombre de cylindres. Ni…