Auto Plus Classiqueの No. 32 の目次

CITROËN TRACTION 11 CV COMMERCIALE En 1938, Citroën joue les précurseurs, avec la première voiture à hayon de l’Histoire. Cette Traction est destinée aux artisans. “La voiture de travail”, revendique la marque du quai de Javel. ASTON MARTIN DB2/4 En 1953, la digne marque anglaise a une curieuse idée : le dessin arrière tout rond de son nouveau coupé et la présence d’une grosse lunette rendent impossible l’insertion d’une porte de coffre classique. Presque involontairement, le hayon s’immisce. AUSTIN A40 En 1959, la petite Austin A40, dans sa version Countryman, adoptait une porte de coffre agrandie, qui englobait la lunette et s’articulait par le haut. Sans tambour ni trompette, c’était une vraie innovation ! ET QUELQUES BREAKS… Même sur les breaks, le hayon est loin d’être la règle : pendant…

C’en est trop ! Les défenseurs de la “bonne pensée” automobile s’étranglent. Comment oser greffer un hayon sur une auto familiale d’un certain standing, qui se doit d’afficher son rang sans se compromettre avec des curiosités dégradantes, tout droit issues des camionnettes ? Pour les détracteurs du hayon, la coupe est pleine. Renault est allé trop loin. En témoignent certains avis moqueurs qui se rient de cet arrière sans classe. Pourtant, la recette étrennée par la Renault 4 et transposée à un niveau supérieur est bien séduisante, au quotidien… Et, toute question esthétique mise à part, la formule combinée berline/break comble les utilisateurs. Par ailleurs, la R16, lorsqu’elle apparaît, est auréolée d’une image de modernité qui va bien au-delà de sa carrosserie originale : c’est une traction avant (formule encore…

La Renault 12 est une berline assez conventionnelle. Signe extérieur de ce conformisme auquel Renault justement ne souscrivait pas : elle n’a pas de hayon ! Car la volonté était de faire une voiture à vocation mondiale (cousine de la Ford Corcel brésilienne), donc d’architecture simple et classique. Mais pour les deux coupés qui en sont dérivés, il va en être tout autrement. Toujours emmenée par Gaston Juchet, l’équipe de designers se lâche ! Ils ne veulent pas d’une sportivité qui passe par du muscle et de l’agressivité. L’idée qu’ils défendent est celle de deux coupés voisins qui revêtiraient des robes fluides, pas tapageuses, mais harmonieuses et équilibrées. Et qui soient habitables pour quatre personnes. Surtout, Renault, qui s’est fait le chantre de la voiture pratique, va réemployer son arme…

Depuis la Mini de 1959, la petite voiture semble avoir trouvé sa formule : traction avant, moteur transversal pour gagner de la place et carrosserie compacte deux volumes. Pourtant, pendant longtemps, la recette est peu copiée : la plupart des petites autos gardent une carrosserie tricorps. Et aucune ne songe à se doter d’un hayon. Comme quoi, les évidences ne sont pas toujours évidentes. Une carrosserie à la conquête du public Ainsi, lorsque la Renault 5 débarque, en janvier 1972, son caractère novateur saute aux yeux. Et l’auto fait sensation. Enfin, la carrosserie de la voiture urbaine a trouvé son accomplissement. Et enfin, la modularité de la banquette s’impose comme une évidence. Plus jamais les véhicules de moins de 4 mètres ne pourront être conçus comme avant. C’est vraiment la…

Ne regardez pas la 14 à travers le prisme de sa publicité calamiteuse sortie un an après elle. Cette idée de poire venue tout gâcher ridiculise une auto pourtant très bien conçue, dont les premières campagnes de communication étaient au contraire parfaitement calibrées. Reposant sur une base mécanique de Peugeot 104, la nouvelle Renault accède enfin au moteur en position transversale et peut s’enorgueillir, effectivement, de ce qu’affirme Renault sans exagération : “Devant, un minimum de place pour le moteur ; derrière, un maximum de place pour le confort.” Et, bien évidemment, sur cette auto moderne et bien conçue, le hayon est de sortie. Il fait désormais partie des gênes de quasiment toutes les Renault ; et, depuis ses premières apparitions sur des berlines, il s’est imposé chez la majorité…

UNE CITADINE MECONNUE A PARTIR DE 1 000 € Ah, ces Italiens… Quels artistes ! Tandis que les Britanniques s’obstinent à faire vivre leur Mini nationale certes moderne mais née quinze ans plus tôt (ben oui, quand même…), la branche italienne du groupe décide d’aller de l’avant. Innocenti redessine la Mini. Tout ce qui ne se voit pas (châssis, moteur, transmission, suspensions) reste identique. Mais l’enveloppe change. Et pas qu’un peu ! Regardez-la : tout en arêtes vives, en angles pointus, en tôles planes… Elle est un concentré de Bertone à l’état pur. Le petit becquet à l’arrière du pavillon, telle une virgule stylistique, lui donne un surcroît de dynamisme, même à l’arrêt. Et puis, avec sa longueur et sa largeur accrues de 8 centimètres, et sa forme cubique,…

UNE POPULAIRE MODERNE A PARTIR DE 2 000 € En 1969, le Lion est en pleine crise de croissance. Après avoir cultivé la stratégie du modèle unique pendant près de vingt ans, le constructeur s’est lancé dans une diversification de sa gamme pour mieux répondre à la demande de la clientèle, toujours plus nombreuse en cette période des Trente Glorieuses triomphantes. Le commencement de cette montée en puissance avait, bien entendu, démarré avec la 204, première traction avant de la marque, sortie en 1965. Avec son moteur transversal et sa ligne agréable, elle remporte un succès immédiat, de bon augure pour sa grande sœur, apparue à peine quatre ans après, au Salon de Paris. La 304 en reprend la cellule centrale, les portières et l’architecture. Seuls la malle arrière et…

À toute allure ! N’est-elle pas splendide, cette carte postale estivale mettant en scène une Junior filant à vive allure devant une Dyna X et sa caravane ? Ses propriétaires installent la toile de tente sans s’énerver, tandis que les trois occupants de la Junior semblent plutôt à leur aise… Trop beau pour être vrai ? Le masque tombe Devant une Junior qui montre fièrement son châssis en transparence, un homme et son fils admirent les lignes de la française. Ses mensurations : 3,73 m de long, 1,52 m de large et 1,30 m de haut. Tiens… ils ne doivent pas être bien grands, nos deux figurants ! Disparition de l’obus En 1954, la superbe calandre à obus issue de la Dyna X laisse place à une simple lame en…

La Golf change tout Malgré le succès de la première génération de Golf, Volkswagen a choisi de faire table rase du passé pour sa deuxième mouture. Un choix qui est abondamment mis en avant dans les catalogues mais aussi dans les publicités de presse. La Golf Mk1 ne survivra qu’à travers sa version cabriolet, qui subsistera jusqu’à l’arrivée de la Mk3. Duo de GTI Comme sa devancière, la Golf Mk2 ne se décline pas en une mais en deux versions GTI. L’une à moteur 8 soupapes de 112 ch et l’autre équipée de sa version à 16 soupapes de 139 ch. Face à l’inflation des concurrentes, cela ne suffira pas : la MK2 terminera sa carrière avec les très exclusives G60 et Rallye dotées de moteur à compresseur…

Si l’arbre à cames n’entraîne pas directement les soupapes par le biais de poussoirs, mécaniques ou hydrauliques, il le fait au moyen de culbuteurs, actionnés éventuellement par des tiges quand il s’agit d’un arbre à cames latéral. En raison de la dilatation du métal, un certain jeu doit être laissé entre le culbuteur et sa soupape à froid (de 0,10 à 0,60 mm, suivant les moteurs), pour qu’il soit nul à chaud. Différent entre l’admission et l’échappement, ce jeu est réglable facilement quand il s’agit de culbuteurs. Il doit être vérifié tous les 10 000 à 30 000 km, à l’aide d’un jeu de cales. TROP DE JEU = MOTEUR BRUYANT Un espace trop important entre le culbuteur et la queue de soupape génère un bruit de cliquetis provenant du…

Pour sa nouvelle petite sportive, Renault décide d’abandonner les moteurs suralimentés au profit d’un bloc atmosphérique survitaminé. Il s’agit de prendre en chasse les rivales du moment : les Peugeot 205 GTI et Volkswagen Golf GTI 16S, toutes deux vieillissantes. La Clio doit se montrer aussi performante tout en étant plus civilisée. Renault coiffe alors le bloc 1 800 cm3 d’une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête, transformation à la mode à l’époque. Le châssis est particulièrement soigné et bénéficie d’un train arrière spécifique très évolué, ainsi que de quatre freins à disques. Les ingénieurs de Boulogne-Billancourt ne commettent pas la même erreur qu’avec la Supercinq. Ils dotent l’auto de roues de 15 pouces, ce qui participe à l’excellente motricité du train avant. Quant à…

30 JUILLET 2017 : PLUS DE 700 VOITURES DE COLLECTION SE LANCENT À L’ASSAUT DE LA CAPITALE GRÂCE À L’ÉVÉNEMENT ORCHESTRÉ PAR LE CLUB VINCENNES EN ANCIENNES (VINCENNESENANCIENNES.COM). DEPUIS 2008, CE RENDEZ-VOUS DE L’ÉTÉ S’EST GREFFÉ SUR LA BALADE DU MOIS DE JANVIER, QUI EXISTE, ELLE, DEPUIS 2001. AU PROGRAMME DE CETTE ÉDITION 2017, LE PASSAGE PAR LES GRANDES GARES PARISIENNES ET QUELQUES SITES INCONTOURNABLES : LE CHÂTEAU DE VINCENNES OÙ A LIEU LE DÉPART, LA BASILIQUE DU SACRÉ-COEUR, LA PLACE DE LA CONCORDE ET LA TERRASSE DE L’OBSERVATOIRE DE MEUDON QUI SIGNE L’ARRIVÉE ET ACCUEILLE UN GRAND PIQUE-NIQUE. LA RÉDACTION D’AUTO PLUS CLASSIQUES A PARTICIPÉ À LA MANIFESTATION POUR LA PREMIÈRE FOIS. LA 404 DE CHRISTIAN LE PHOTOGRAPHE, LA COCCINELLE DU CHEF AVEC GÉRALDINE COMME COPILOTE ET L’ESTAFETTE DE…

2CV en bois J’ai photographié en Touraine cette étonnante 2CV en bois, reproduisant en grandeur nature un modèle de 1953. Réalisée par Michel Robillard, un menuisier à la retraite, elle est constituée de plusieurs essences de bois (poirier, pommier, noyer, merisier, orme) et fonctionne comme une vraie. Michel Donald Thomas, par Facebook Autoplusclassiques Un travail impressionnant. Ce menuisier talentueux a consacré pas moins de six années à la réalisation de cette incroyable 2CV. Visa pour le voyage J’ai lu avec intérêt l’essai de la Visa Club dans votre n° 30. Il en reste encore quelques-unes en bon état, à l’image de ma Visa 11 RE, dans son jus mais entretenue. C’est une bonne voiture et son quatre-cylindres Peugeot permet de s’insérer dans la circulation actuelle, notamment sur l’autoroute où elle…

“ELLE PROVOQUE LE SOURIRE DE TOUS CEUX QUE L’ON CROISE, PETITS ET GRANDS.” “J’ai toujours été passionné par les voitures anciennes, d’ailleurs pour mon mariage, j’ai circulé à bord d’une Bentley blanche, accompagnée d’une Dauphine Gordini rouge et d’une 403 noire, nous étions tous en uniforme de la Marine nationale ! J’ai acquis ma Coccinelle en 2005. C’est grâce à une de mes collègues que j’ai fait la connaissance du dernier propriétaire. Au premier regard, j’ai craqué, dès le démarrage du fameux quatre à plat et, après quelques kilomètres, j’ai compris que j’allais l’acheter ! Datant de 1972, elle avait 60 000 km au compteur, validé par le carnet d’entretien, et avait appartenu en première main à une dame qui l’avait vendue, car elle devait entrer en maison de retraite.…

Carrément impensable ! Les grincheux ont la dent dure contre cet appendice dorsal du plus grotesque effet, selon eux. Jusqu’à L’Auto-Journal qui épingle l’esthétique de la voiture sans retenue : “Lorsqu’on la contemple, la R4 est quand même un peu moins laide qu’en photographie, mais le résultat n’est guère brillant.” Pourtant, ce hayon, qui allait faire son succès, était contenu dans les termes mêmes du cahier des charges de l’auto. Le PDG d’alors, Pierre Dreyfus, avait annoncé, dès 1956, lors des premières réflexions sur le futur modèle : “Il faut que cette voiture soit populaire et fonctionnelle… Plus esthétique que la 2CV. Mais moins élégante que la Dauphine.” Moins élégante, elle le sera. Et, lorsqu’elle apparaît, par rapport aux canons esthétiques de l’époque, elle passe pour un vilain petit canard.…

Renault a pris le risque… Mais le pari fut gagné. Les projets antérieurs à la R16 adoptaient une carrosserie très conventionnelle et n’avaient pas de hayon. Pendant trois ans, Renault a planché sur une familiale 100 % classique (Projet 114), qui est arrivée aux portes de l’industrialisation en 1961. Il s’en est fallu d’un cheveu ! Au dernier moment, le PDG, Pierre Dreyfus, stoppe tout. Et le Projet 115 (R16 à hayon) est mis en chantier. Cela étant, il y eut bien une Renault 16 tricorps… sans hayon ! Elle a été dessinée par un styliste qui avait collaboré précédemment avec Renault : Philippe Charbonneaux. Cette carrosserie restée à l’état de prototype a été réalisée en 1966, soit un an après le lancement de la Renault 16, alors que la…

Chez les urbaines, les premières apparitions du hayon sont à chercher du côté des japonaises. Depuis les tout débuts de leur industrie automobile, les voitures de moins de 3 mètres sont avantagées pour circuler à Tokyo. Souvent, elles sont à moteur arrière. Mais certaines avec moteur à l’avant commencent à adopter des sortes de hayons. En 1969, la version utilitaire de la petite Suzuki Fronte, la Van, en reçoit un. Mais elle a une excuse : c’est un microbreak ! En 1970, la Honda Z a une lunette arrière qui sert de fermeture au coffre et s’articule juste sous le pavillon. Et puis, n’oublions pas la Trabant d’Allemagne de l’Est dans sa version break, qui, avec ses 3,56 m de long, se convertit au hayon. Nous sommes en 1965 !…

UN 4X4 MYTHIQUE A PARTIR DE 6000 € Après un échec cuisant au début des années 1960 avec la Dauphine, puis la Rambler, la Régie Renault tente une nouvelle fois sa chance outre-Atlantique et se porte acquéreur d’AMC (American Motors Corporation). Une bonne occasion de vendre sa production chez l’Oncle Sam, mais aussi de récupérer deux 4x4 dans sa gamme, le Cherokee et surtout la mythique Jeep CJ7. Voilà donc comment, en 1983, l’héritière des Willys du Débarquement se retrouve dans les showrooms aux côtés de notre brave R18. Née en 1976, la CJ7 troque ainsi ses gros 2.5 et 4.2 essence (87 et 105 ch SAE) contre des blocs de… Trafic. Au menu, un 2.0 essence de 85 ch DIN et un 2.1 diesel de 60 ch DIN. Vous…

Monde parallèle Bien que Citroën ne commercialise officiellement que le cabriolet, le catalogue Chapron fourmille d’autres versions, dont la berline à quatre portes Majesty. Elle se différencie de la DS classique par sa poupe complètement remaniée et ses ailes ajourées. Avec les coupés, les cabriolets et les berlines sorties des chaînes de Javel, il y en a donc pour tous les goûts… Strabisme divergent En septembre 1967, un léger restylage est opéré. Des blocs optiques plus grands accueillent deux feux. Aux extrémités, ceux de croisement et de route voient leur hauteur s’ajuster en fonction des variations d’assiette de l’auto. Au centre, les longues portées à iode suivent la rotation du volant, pour éclairer la direction suivie. Des technologies reprises, aujourd’hui, à grand renfort d’électronique. À l’épreuve des rallyes À une…

Deux visions de la sportivité Chez Peugeot, l’abandon du sigle GTI a commencé avec la 106, dont la version la plus haut de gamme, pourvue d’un 1.4 de 100 ch a été baptisée dès le lancement XSI. Elle a cependant repris de la 205 la version Rallye, une petite puce très énervée, équipée du TU 1.3 poussé à 100 ch, mais doté cette fois d’une injection multipoint ! et non de carburateurs. À partir de la phase 2, les deux modèles reçoivent un 1.6 de 120 ch sur la XSI et de 103 ch sur la Rallye. Fille de la Citroën AX Malgré son style plus classique, la 106 reprend largement la base technique de l’AX, à commencer par la plateforme, les trains roulants légèrement…

Née en 1970, la Manta propose très vite un large éventail de moteurs et de finitions propres à séduire une clientèle étendue. Cinq ans plus tard, la deuxième génération voit le jour. Le concept est le même, et l’auto est déclinée en version trois portes à hayon en 1978. L’allemande est alors à son apogée et compte pas moins de dix versions à son catalogue. Par la suite, elle va s’illustrer en rallye, ce qui donnera naissance à quelques séries limitées aujourd’hui très prisées. À l’inverse, le reste de la vaste gamme n’affole pas les cours. Dommage, car ses moteurs robustes, sa ligne élégante et son essieu arrière rigide ont de quoi séduire les amateurs d’anciennes. Ne reste plus qu’à écarter les autos modifiées et à faire le tri parmi…

Dans l’histoire de la voiture, certaines idées semblent éternelles. À l’aube des années 1960, une auto se devait d’avoir une carrosserie à profil classique, avec un coffre “décroché” à l’arrière, qui ferme par un couvercle en tôle. Un point, c’est tout. Dans le passé, il y avait bien eu les carrosseries aérodynamiques : profil en “goutte d’eau” et arrière fuyant, mais la porte de malle s’articulait en dessous de la lunette, sans l’englober. Des hayons existaient ? Oui, mais uniquement pour des utilitaires : quelques breaks et dérivés de berline dans des définitions simplifiées, destinées à des artisans. En 1938, Citroën propose la Traction avec un hayon. La première de l’Histoire ! En 1952, Ford France fait de même avec une Vedette commerciale, baptisée “Abeille”. Mais cet appendice était loin…

La principale rivale de la R4 est son inspiratrice : la fameuse 2CV ! Elle aussi offre une carrosserie deux volumes, avec une partie arrière sans décrochement, complètement rectiligne. Sur les premières versions, la toile de toit descendait jusqu’aux pare-chocs, mais une porte de malle, articulée juste sous la lunette, apparut en 1958, dix ans après sa sortie. Pour autant… pas de hayon ! Citroën ne dotera jamais son modèle rustique de ce raffinement qui, pourtant, allait de soi. Une petite entreprise (Enac) proposera, à partir de 1963 et juste pour répliquer à la 4L, un kit avec un hayon, dégageant une ouverture maximale pour le chargement. Ainsi transformée, la 2CV s’appelle “Mixte”. Et elle est commercialisée dans le réseau de la marque sous forme d’option. Mais le constructeur n’accordera…

JEAN-MICHEL JUCHET, FILS DU CRÉATEUR DE LA R16 “Mon père, Gaston Juchet, a été le créateur du style de la Renault 16. Les projets initiaux pour donner une remplaçante à la berline Frégate avaient une carrosserie conventionnelle, trois volumes. Mais, dès que les premières esquisses de berlines bicorps sont arrivées, il n’a plus jamais été question de revenir à du tricorps. Renault voulait une voiture pratique et modulaire : l’option hayon s’est imposée naturellement dès 1961… Je me souviens comme si c’était hier de ma première sortie en Renault 16. C’était en mars 1965, la voiture n’était pas encore en vente et les gens la regardaient avec des yeux ébahis. Mon père était venu nous chercher à la sortie de l’école et nous n’étions pas peu fiers de montrer la…

Comme les R15 et R17, les Ford Capri et Opel Manta sont des coupés à vocation peu sportive et qui reposent sur des mécaniques de berlines de grande série, dont ils reprennent bon nombre d’organes pour diminuer les coûts. La Capri naît en 1969 avec une carrosserie “fastback”, mais sans hayon : il faudra attendre 1974 pour qu’elle accède au volet arrière. L’Opel Manta B, elle, apparaît en 1975, mais toujours avec une carrosserie trois volumes et un coffre classique. Ce n’est qu’en 1978 qu’elle offrira une variante deux volumes avec un long hayon. Version qui devint la plus prisée en Angleterre……

Par une étrange bizarrerie de l’Histoire, deux petites voitures qui se veulent compactes, pratiques et modernes débarquent sur le marché presque en même temps que la Renault 5. Mais… sans hayon ! Avec le recul, la chose paraît incroyable. La Fiat 127 née huit mois avant la R5, et la Peugeot 104 qui arrive huit mois après, optent toutes deux pour un couvercle de coffre de petit format, alors que leur ligne les prédisposait à un hayon ! Ce choix semble d’autant plus aberrant que l’accès était riquiqui, avec une implantation très basse qui ne facilitait pas l’ouverture. Le hayon ? Elles y auront droit, mais plus tard : février 1972 pour la Fiat ; et carrément en août 1976 pour la Peugeot, lors d’un restylage. Avouez que les designers…

Paisible berline roturière, la 403 est déclinée en cabriolet en 1957 grâce au coup de crayon de Pininfarina. Fiable et élégante, elle aura son heure de gloire grâce au petit écran au début des années 1970 en devenant la voiture personnelle du célèbre inspecteur Columbo. Quant à la DS, déjà adulée pour ses techniques et son design avant-gardistes dès sa sortie au Salon de Paris en 1955, elle passera à l’état de mythe une fois le toit retiré en 1960 par le carrossier Chapron, sur une ID 19. Toutes deux atteignent des sommets en termes de tarif et de rareté, la DS en tête, loin devant. Mais nous avons quand même voulu mettre ces deux égéries quasi inaccessibles face à face. Olivier, le chef, défendra les couleurs de Sochaux avec…

POURSUITE EN VOITURE AVANTAGE DS Avec une DS, le célèbre inspecteur aurait pu arrêter les malfrats au terme d’un dérapage, dans un panache de fumée, après une course-poursuite haletante. Alors qu’en 403, c’est perdu d’avance. Le 2.1 de la DS terrasse le vieux bloc 1.5 de la 403 à tous les niveaux : accélération, vitesse maximum et reprise. Et quand on parle de tenue de route et de freinage, un gouffre les sépare. La Citroën est ainsi capable de tenir la dragée haute à bien des muscle cars. ARRIVER SUR LES LIEUX DU CRIME AVANTAGE 403 Avant d’enquêter sur les traces et indices laissés par le meurtrier, l’inspecteur doit naturellement arriver sur place. Mais il y a fort à parier que la mécanique complexe de la DS ne l’entende pas…

LE LUXE A LA FRANCAISE A PARTIR DE 4 000 € Que les fans me pardonnent mais, pour moi, la CX est à même de supplanter la DS. Eh oui, c’est LA Citroën qui pourrait bien me donner envie de me faire tatouer deux chevrons sur le cœur. Et pourtant, je suis loin d’être un inconditionnel de la marque. Plus racée, plus aboutie, plus statutaire et un tantinet plus sage que la DS, la CX est également plus fiable. Depuis 1955, année où la suspension oléopneumatique a été présentée au Salon de Paris, la technique a fait du chemin. Quant aux moteurs, leur puissance, qui ne cesse de progresser, me fait rêver : jusqu’à 168 ch pour la GTI Turbo, et même 120 ch pour la dernière turbo- diesel. Une…

Des évolutions mesurées Au fil de sa longue carrière, la Renault 12 est restée fidèle à elle-même. Discret, son restylage de 1975 n’a pas altéré ses lignes, et ses moteurs sont demeurés identiques jusqu’à la fin de son existence. Elle n’aura ainsi jamais eu droit à un moteur Diesel. Transfigurée par le sorcier Gordini Avec 125 ch SAE, la R12 Gordini développe presque le double de la puissance de la TS grâce à un moteur de R16 TS préparé par le motoriste. Elle accroche ainsi les 185 km/h et abat les 1 000 m départ arrêté en 31,8 s. Des chiffres très respectables pour une berline de l’époque. Conçue pour le vaste monde Fabriquée en Argentine, en Turquie jusqu’en 1999, mais aussi par Dacia en Roumanie sous sa propre marque…

EST-CE le modèle annoncé ? Vous recherchez une version précise, qu’elle soit rare ou non ? Une fois la “perle” dénichée, encore faut-il être sûr de son authenticité. Année, moteur, finition, éventuelles options, le numéro de série est l’allié indispensable pour connaître l’identité exacte de l’objet convoité. OÙ trouver le numéro de série ? Le numéro de série ou VIN (Vehicle Identification Number) est précisé sur le certificat d’immatriculation (carte grise), à la lettre E (G sur l’ancien format). Composé de seize caractères (chiffres et lettres), il doit être identique à la frappe à froid et à la plaque châssis du constructeur présentes sur la voiture. On le retrouve dans l’habitacle, souvent à proximité des portes avant. DE QUOI est composé le numéro de série ? La norme ISO 3779,…