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Ferrovissime

Ferrovissime

No. 108

Une documentation technique béton, une dimension historique essentielle, des photos de haute qualité et une mise en page adaptée pour les mettre en valeur, c'est Ferrovissime, le magazine mensuel de ceux qui aiment les trains.

Country:
France
Language:
French
Publisher:
LR Presse
Frequency:
Bimonthly
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6 Issues

in this issue

2 min.
le vrai début du “50 périodes” a 70 ans !

Il fallait évidemment marquer l’anniversaire de l’un des évènements majeurs de l’histoire du rail français, voire mondial : le 15 octobre 1950, la CC 6051 – future 20001 – assure les premiers trains réguliers sous une caténaire raccordée au réseau public d’électricité et alimentée en 20 kV/50 Hz. L’évènement a lieu en Savoie, sur les 39 km de la voie unique Aix-les-Bains/Annecy. Sous l’impulsion de Louis Armand, entouré d’une solide équipe d’ingénieurs, cette expérimentation va donner d’emblée des résultats qui suscitent beaucoup d’espoir pour les futures électrifications. En évitant d’avoir un réseau d’alimentation électrique spécifique et en réduisant les installations fixes ferroviaires par rapport aux autres systèmes, ce « 50 périodes », comme on l’appelle alors, permet des réductions considérables des coûts d’investissement – jusqu’à 40 % ! Pour célébrer cet…

1 min.
le point sur les bb 60000

Entre 2006 et 2011, ce ne sont pas moins de 177 locomotives diesel de ce type qui ont été assemblées par Vossloh à Valence (Espagne) sous la maîtrise d’œuvre d’Alstom. 155 machines (60001 à 155) ont été attribuées à Fret SNCF et 20 (60156 à 175) à SNCF Infra. Les deux locomotives BB 60176 et 177, quant à elles, ont été acquises par l’entreprise de génie ferroviaire E-Génie. Actuellement, cette répartition a été modifiée par la vente de six locomotives de Fret SNCF à l’entreprise de génie ferroviaire ETF : 60015, 020, 072, 086, 093 et 105. D’autre part, les deux locomotives BB 60176 et 177 achetées à l’origine par E-Génie ont été revendues à TSO.…

3 min.
médiathèque

L’Histoire prend le train Par Sophie Dubois-Collet. 240 pages (format 13 x 20 cm) aux éditions de l’Opportun. En vente auprès de LR Presse pour 17,90 euros + port (code QUANDHIST). Le chemin de fer a, depuis sa naissance, joué un rôle majeur dans l’Histoire en transformant la perception du monde, en aidant à l’unité nationale, en favorisant le développement économique… On ne compte plus le nombre d’ouvrages scientifiques à ce sujet. Dans ce livre, l’auteur a fait le choix de s’intéresser à 40 (petites) histoires qui rejoignent parfois la grande. On retrouve ainsi bien sûr le fameux voyage de Lénine entre la Suisse et la Russie en «wagon plombé» ou les voyages du président de la République dans la magnifique voiture PR 1 avec un coup de projecteur sur la…

6 min.
241 p : 10 ans de service à nevers

Livrées entre mai 1948 et juin 1952, les 241 P sont d’abord destinées à remorquer des trains lourds sur l’artère impériale. Elles sont affectées à Dijon-Perrigny puis Lyon-Mouche et Marseille-Blancarde, au fur et à mesure de l’avancement de l’électrification Paris/Lyon achevée en mai 1952. En prévision de la mise sous tension de la section Chasse-sur-Rhône/Loriol en septembre 1958, les 241 P 22, 23 et 24 de Lyon-Mouche sont mutées en mai 1958 au dépôt de Nevers pour une utilisation sur la ligne du Bourbonnais. Aux côtés du prototype 241 C 1 (qui sera amorti en 1961), elles remorquent les Rapides 1109 et 1110 Paris-Gare de Lyon/Clermont-Ferrand à partir de Moret-les-Sablons, où elles relaient une 2D2 9100. Cet effectif est complété par la 241 P 10 en 1960 puis par les…

1 min.
les machines à vapeur les plus puissantes d’europe

Avec leurs 4000 ch, les 241 P sont les locomotives à vapeur les plus puissantes d’Europe. Elles sont parfaitement adaptées pour tracter les trains lourds, composés de plusieurs tranches. Ainsi, la charge des Express 2019/2022 Paris/Béziers atteint 705 t, avec 16 voitures sur le parcours Vierzon/Saint-Germain-des-Fossés: - un fourgon (20 t) et trois voitures (135 t) Paris/Béziers, - un ambulant postal (47t) et une voiture (44t) Paris/Clermont-Ferrand, - un fourgon (23 t) et un ambulant postal (47 t) Paris/Saint-Étienne, - quatre voitures (200 t) Paris/Lyon via Roanne et Saint-Étienne, - un fourgon (40 t) et trois voitures (149 t) Tours/Lyon via Roanne et Saint-Étienne. La composition de l’Express 1111/1114 Paris/ Nîmes, avec ses tranches Vichy (un fourgon et trois voitures, 178 t), Clermont (un ambulant postal et trois voitures, 183 t), Nîmes (un fourgon et quatre…

9 min.
le frein à air, un système ancien toujours utilisé

Comme tout mobile, un train a besoin de freins pour réduire sa vitesse et s’arrêter. La sécurité des circulations repose donc aussi sur un freinage fiable, efficace et adapté à l’adhérence ferroviaire, qui nécessite souvent de longues distances d’arrêt. Un bref historique montre que le développement de cette technique a été relativement long. Les premiers trains, lents et légers, se sont contentés du freinage de la seule locomotive, réalisé par l’application manuelle de sabots sur les roues au moyen de leviers. Puis, la masse et la vitesse allant croissant, il a fallu trouver un système plus efficace pour garantir la sécurité. Apparaît alors le freinage pneumatique, d’abord uniquement sur les machines, associé au freinage des wagons réalisé par des serre-freins, agents placés dans une guérite et serrant ou desserrant les freins…