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AUSTIN MINI : À PARTIR DE 6 300 € FIAT 500 : À PARTIR DE 6 500 € Avec la 500 de 1957, le “tout-à-l’arrière” est proclamé par un génie de l’automobile italienne – Dante Giacosa – comme la formule ultime de toute petite auto moderne et rationnelle. Deux ans plus tard, c’est un Anglais d’origine grecque – Alec Issigonis – qui prétend faire de la traction avant la recette la plus intelligente de l’auto compacte. Avouez que ces deux-là n’auraient pas pu s’entendre. Mais le plus curieux est qu’ils avaient des arguments finalement assez proches… Philosophies opposées Sur ces deux voitures de moins de 3,30 m, l’idée était de se passer d’un arbre de transmission, pesant et encombrant, qui pénalisait l’espace à bord et coûtait cher sans apporter de…

CITROËN ID : À PARTIR DE 8 000 € PEUGEOT 404 : À PARTIR DE 3 500 € Lorsque Citroën dévoila la DS au Salon de l’auto 1955, il y eut une grosse déflagration suivie d’une énorme onde de choc ! Jamais une voiture n’avait apporté d’un coup autant d’innovations. Mieux : chacune d’elles dynamitait la conception automobile en vigueur jusque-là. Aérodynamique peaufinée, ligne à couper le souffle, nouveaux matériaux, système hydropneumatique assurant la suspension, l’assistance de direction et des freins, ainsi que le passage des vitesses. D’emblée, la marque Citroën et les clients de la DS se sentirent au-dessus de tout débat : ils détenaient la vérité automobile absolue, et toutes les solutions de la DS avaient – au moins – trente ans d’avance. Sochalienne traditionnelle À côté, la…

Après la guerre, le besoin de véhicules utilitaires est criant. Premier constructeur en lice, Citroën, impose avec son Type H les nouvelles bases du genre : traction avant, moteur intégré à la cabine et zone de chargement plane. Outre-Rhin, Volkswagen planche sur un dérivé utilitaire de sa Coccinelle conservant l’architecture à moteur arrière ; ce sera le T1. Dans les deux cas, le succès est grand. Mais bientôt, les constructeurs proposent des engins plus agréables à vivre et plus modernes. Renault lance ainsi son Estafette en 1957, première traction avant de la marque. En 1965, Peugeot remplace le D3/D4, issu de la gamme Che-nard et Walcker, par un produit maison, le J7. De son côté, VW fait évoluer son Combi en T2 à partir de 1967. Ces trois concurrents changeront…

UNE LUXUEUSE COMPACTE A 3 500 € Si l’on cherche une anglaise sympa et sans problèmes (oui, oui, ça existe !), la Morris 1300 ne vient pas immédiatement à l’esprit. C’est peut-être dû à son histoire floue, embrumée par ses multiples blasons. Tout commence pourtant assez simplement. En août 1962, BMC présente la Morris 1100, une compacte avec deux ou quatre portes, mue par un moteur de Mini, histoire de remplacer la Minor. En novembre, l’auto sort sous le patronyme MG, équipée pour l’occasion de deux carburateurs, d’une calandre différente et d’une planche de bord garnie de bois. Et puis, ça se complique… Un an plus tard, elle s’affiche sous la marque Austin. En octobre de la même année, un clone plus luxueux, à moteur de MG, et répondant au…

Une grosse Fiat 600 La 850 est l’un des derniers avatars du tout-à-l’arrière, une architecture conservée par la direction du groupe Fiat contre l’avis de son ingénieur en chef, Dante Giacosa. Son lancement permet de combler le gouffre entre la 600 et la berline 1100 propulsion. Après elle, seules la 126 et la 133 conserveront cette disposition du moteur. Un cabriolet signé Bertone Si le coach et le coupé ont été dessinés par le centre de style Fiat, le cabriolet doit tout à Giorgetto Giugiaro, encore employé par la carrosserie Bertone en 1965. C’est cette dernière qui a assuré la production des 130 903 exemplaires construits en Italie jusqu’en 1972. Petite à l’extérieur, grande à l’intérieur Malgré ses vices, l’architecture “tout à l’arrière” avait quelques avantages, à commencer par une…

Sobriété, efficacité Sous son air sage, la 405 cache des éléments de confort et de sécurité, qui selon Peugeot vont de pair. Le break embourgeoisé Doté d’une ligne équilibrée grâce à ses portes arrière spécifiques, le break 405 a droit en finition haut de gamme SRI au 1.9 de 125 ch et est même décliné en série spéciale Roland Garros. Sportive dans l’âme La 405 a marqué les esprits par la vivacité de son train arrière, mais aussi par ses versions sportives qui n’amusaient pas le terrain. Avec 160 ch, la 405 MI 16 rivalisait sans peine avec les stars allemandes, tandis que la rare et fragile T16 incarnait en série les succès remportés en Rallye-Raid. Un restylage bienvenu Très critiquée pour son goût pour les rossignols et ses matériaux…

Elle est l’héritière de la 4CV d’après-guerre. Car Renault a accompagné l’accroissement du niveau de vie des classes moyennes : ses modèles ont grandi à chaque génération. De la puce 4CV de seulement 3,66 m, la Régie passe à la Dauphine avant les R8 et R10 ; puis, renversant la vapeur en adoptant la traction avant à la place du tout-à-l’arrière, elle accouche de la “grande” Renault 12 : une quatre-portes de 4,34 m, au dessin fluide et à la silhouette agréablement moderne. En France, elle sera vendue de 1969 à 1980. Techniquement, la voiture évolue de façon paradoxale. Le passage à la traction ? Évidemment un progrès : l’auto cesse d’avoir une tenue de route erratique. Mais le beau freinage à quatre disques équipant sept ans plus tôt la…

VOITURE SYMBOLE DE L’APRÈS-GUERRE, LA 4CV FAIT SA PREMIÈRE APPARITION PUBLIQUE AU SALON DE PARIS EN OCTOBRE 1946. PRODUITE DANS L’ÎLE SEGUIN, FIEF DE LA RÉGIE À BOULOGNE-BILLANCOURT, ELLE N’EST PAS QU’UNE VOITURE DE VILLE. MALGRÉ SON PETIT GABARIT, LES FAMILLES NOMBREUSES L’ADOPTENT EN MASSE POUR PROFITER DES CONGÉS PAYÉS AVEC UNE GALERIE SUR LE TOIT. RAPIDEMENT ELLE BRILLE EN COMPÉTITION, AVEC NOTAMMENT UNE BELLE VICTOIRE AU RALLYE MONTE-CARLO 1949. AU PRINTEMPS 1961, DATE DE CETTE PHOTO D’UNE SPLENDIDE 4CV SPORT DE COULEUR VERT SÉGUR, LA PETITE RENAULT S’APPRÊTE À TIRER SA RÉVÉRENCE APRÈS QUINZE ANS DE CARRIÈRE. MISE À MAL PAR LA DAUPHINE, QUI CONNAÎT UN BEAU SUCCÈS, ET BIENTÔT OBLIGÉE DE CÉDER SA PLACE À LA R4, ELLE NE SERA VENDUE QU’À 9 500 UNITÉS POUR CETTE ULTIME…

Vive l’automatisme ! Je roule beaucoup en ancienne et je cherchais une R16 TX pour avoir une boîte 5 vitesses (alors que ma TS n’a que 4 rapports), afin de pouvoir prendre plus facilement l’autoroute. Et comme on tombe rarement sur ce que l’on cherche, j’ai trouvé une TX Automatic (donc à 3 vitesses seulement !) dans son jus, datant de 1977 avec 78 000 km d’origine au compteur. Elle m’a séduit autant par son état général que par son agrément de conduite. J’ai donc renoncé à la 5e vitesse… Mais je ne le regrette pas. C’est ma première voiture automatique et je dois avouer que, moi qui étais un adepte de la boîte mécanique, je commence à y prendre goût, surtout en conduite collection. Jacques Durand, par courriel À…

“AU LIEU DES AUTOROUTES NOUS EMPRUNTONS LE CHEMIN DES ÉCOLIERS.” “Nous sommes tombés amoureux, mon mari et moi-même, d’une “roulotte motorisée” – si on peut l’appeler ainsi, car il s’agit d’un Bedford de 1950. Nous l’avons achetée en janvier 2011 à un couple d’Anglais qui passait dans la région de Dreux. Cela faisait tout juste deux heures qu’ils avaient mis un panneau “à vendre” quand notre fils les a rencontrés. Nous connaissant, il s’est dit : “Ça, c’est pour mes parents”. Il est vrai que les belles choses originales nous plaisent. Nous avons donc retrouvé ce couple, près de Rouen, alors qu’il s’était arrêté pour la nuit sur la route de retour vers l’Angleterre. Et nous sommes restés sans voix quand nous avons visité l’intérieur de la roulotte, aussi cosy…

SIMCA 1000 : À PARTIR DE 4 000 € RENAULT 8 : À PARTIR DE 4 800 € Sorties à huit mois d’intervalle, ces deux petites autos de dimensions proches (3,80 m pour la Simca et 3,99 m pour la Renault) partageaient la même architecture. Leur tout nouveau moteur 4-cylindres était placé à l’arrière. Sur les deux, il affichait une cylindrée modeste (944 cm3 pour la Simca, 956 cm3 pour la Renault) et une puissance sans excès (respectivement 36 et 43 ch), qui suffisaient pour emmener cinq personnes à des vitesses vertigineuses d’au moins… 125 km/h. Tête-à-queue assurés Elles furent critiquées pour leur comportement caricatural. Manquant de poids sur l’avant, à l’entrée d’un virage, elles avaient tendance à tirer tout droit. Au sujet de la R8 S de 1968, L’Auto-Journal…

PEUGEOT 504 : À PARTIR DE 3 500 € RENAULT 16 : À PARTIR DE 3 500 € Ces deux-là étaient carrément opposées : la R16 cultivait une sorte de modernisme tous azimuts, avec sa traction avant, son arrière oblique couvert par un hayon, et sa modularité intérieure. Que de critiques sur sa formule utilitaire jugée bassement triviale à l’époque ! Alors que la “dignité automobile” voulait qu’une berline d’un certain rang ait une ligne à trois volumes, avec un coffre classique. Et cette “dignité automobile” était incarnée – évidemment – par Peugeot et sa 504. La Renault plébiscitée La formule retenue par la Régie eut cependant très vite ses adeptes : le hayon si pratique, l’intérieur transformable avec son dossier de banquette qui se soulève et vient se plaquer…

PUISSANCE ET COUPLE AVANTAGE COMBI Sur le papier, le Combi n’est pas le plus puissant, puisque le J7 le surclasse, y compris question couple. Mais à l’usage, c’est une autre histoire. Plus léger de 505 kg, il a l’avantage du poids, et ses équidés nourris au sans-plomb sont plus véloces. Vitesse maximum comme accélérations ou reprises, le VW devance le Peugeot et terrasse le Renault et son maigre 1.3. Afin de le prouver, rien de tel qu’un tir à la corde pour voir qui a le plus de muscles. MANIABILITÉ AVANTAGE ESTAFETTE Moins longue de 33 cm que le Combi et de 66 cm que le J7, l’Estafette se gare dans un mouchoir. Pour couronner le tout, elle offre le rayon de braquage le plus court : 4,60 m de…

UNE CITADINE VINTAGE POUR 1 800 € Avec son fameux groin de suidé et son postérieur rebondi, elle n’obtiendra sûrement jamais le premier prix de beauté, c’est un fait. Mais avec le temps, on peut au moins lui reconnaître une personnalité et, pourquoi pas, un certain charme. C’est mon cas. Je vais donc tenter de vous convaincre. La Visa n’a pas eu une enfance facile. En passant sous la coupe de Peugeot en 1974, Citroën a en effet dû revoir son projet de citadine polyvalente et y adapter des pièces de la nouvelle maison mère. À commencer par la plateforme de la Peugeot 104, ce qui influe sur l’équilibre de ses lignes. Elle récupère aussi ses moteurs quatre cylindres. Cela fait beaucoup pour les fans des Chevrons, qui la surnommeront…

Tout a commencé par un coup de fil de l’ami Bibi, un de nos fidèles photographes. “On se voit samedi pour faire une Aston DBS, j’en connais une belle dans le coin !” En garçon bien élevé, j’ai évidemment accepté. Et comme je suis également un garçon curieux, j’ai voulu voir sur le Net de quel modèle il s’agissait exactement. Premier résultat : Aston Martin DBS V12, lancée en 2007. Mon dur métier consistant à essayer des autos de collection, mais aussi des voitures neuves, je ne cherche pas davantage et me mets en tête que je vais conduire une sportive à moteur V12, ce qui n’arrive pas tous les jours. En creusant un peu plus, j’aurais pu découvrir que cette DBS avait pris sa retraite en 2012, et même…

Enterrement de luxe Pour finir sa carrière en beauté, la Dolomite s’offre une dernière version limitée à 2 500 exemplaires (2 163 exemplaires seront produits). La 1500 SE (pour Special Edition) n’est pas la plus rapide avec ses 72 ch DIN, mais elle est assurément la plus luxueuse. Moquette épaisse, sièges en velours gris, vitres teintées, radio, seule sa teinte noire, relevée d’un stripping gris version corbillard est d’un goût douteux. Trous de culasse La Dolomite Sprint fut la première voiture de grande série dotée d’une culasse multisoupape ! . Entraîné par une chaîne, l’unique arbre à cames, commande les 8 soupapes d’admission directement et les 8 soupapes d’échappement par l’intermédiaire de culbuteurs. Triumph n’est pas peu fier de montrer cette avancée technologique. Triumph modeste…

Allumage à rupteurs : comment ça marche ? Le rôle de l’allumage est de produire une étincelle en fin de compression (au point mort haut du piston) pour enflammer le mélange air/essence. Quand on met le contact, l’enroulement primaire de la bobine (en bleu dans le schéma ci-dessous) est alimenté par la batterie ; et il est mis à la masse par les rupteurs, quand ceux-ci sont fermés. Un champ magnétique se crée dans la bobine. Dès que les rupteurs s’ouvrent, le courant du bobinage primaire se coupe. Le champ magnétique engendre alors un courant induit dans le bobinage secondaire (en rouge). La transformation d’un courant basse tension en haute tension est générée notamment par la différence du nombre de spires entre les deux bobinages. Le courant est transmis aux…

En son temps, il fut le cabriolet le moins cher du marché. Sa présentation est minimaliste : pas de climatisation, ni de direction assistée, ni même de fermeture centralisée des portes. De série, la capote est manuelle. Peu importe, car son déploiement est extrêmement simple. Il existe quelques rares modèles avec l’option capote électrique, mais à quoi bon ? Dessinée par Pininfarina, la carrosserie reprend tous les éléments de la berline. L’ajout d’un disgracieux, mais indispensable arceau, a néanmoins été nécessaire pour assurer un peu de rigidité. Dénuement et frugalité Les évolutions du cabriolet ont suivi celles du reste de la gamme. La modification la plus marquante fut l’apparition dès 1991 de clignotants blancs à l’avant et de nouveaux feux arrière. Vous aurez peu de choix de couleur. La blanche…

La 26 e édition du Tour Auto va animer les routes de France du 24 au 30 avril. Les 230 concurrents engagés s’élanceront du Grand Palais, à Paris, et mettront le cap sur Biarritz. Pour la première fois dans l’histoire de cette épreuve réservée aux voitures anciennes, le peloton prendra la direction de la Bretagne pour faire halte à Saint-Malo et Nantes. Les deux autres villes étapes avant l’arrivée au Pays basque sont Limoges et Toulouse. Les marques françaises disparues (Delahaye, Panhard, CG, Facel Vega, René Bonnet, Simca, Salmson,…) seront à l’honneur de ce cru 2017 (Tourauto.com). La 10e édition des Classic Days se tiendra à Magny-Cours les 29 et 30 avril. Le programme des festivités est riche : les 40 ans de Renault en F1 (plateau de 11 monoplaces,…

CITROËN 2CV : À PARTIR DE 4 900 € RENAULT 4 : À PARTIR DE 3 200 € En 1948, une curieuse auto apparaît. Conçue en partie sous le manteau pendant la guerre, elle est révolutionnaire : traction avant et suspension aux débattements incroyablement grands. Mais à l’usage, c’est une ultra-ultra-économique. Si l’unique phare avant et le seul essuie-glace gauche ne sont pas retenus pour la série (ouf !), la voiture conserve ses sièges rudimentaires façon hamac sur tubes et une capote en toile qui descend jusqu’au pare-chocs arrière, et toujours pas de planche de bord. Pour emmener le tout, un mini-moteur de 425 cm3 , développant 9,5 chevaux terriblement maigrelets qui ne permettent pas d’accrocher les 70 km/h sur route. La 2CV se hâte avec lenteur Le succès est…

PEUGEOT 204 : À PARTIR DE 2 500 € SIMCA 1100 : À PARTIR DE 2 700 € Chacune eut le titre du modèle le plus vendu dans l’Hexagone : 1969, 1970 et 1971 pour la Peugeot ; 1972 pour la Simca. Toutes deux sont des tractions, ce qui était, dans chacun des cas, inédit pour leur constructeur. Peugeot tira le premier, en 1965, avec sa 204 de conception très moderne : moteur en alliage léger, implanté transversalement. La meilleure disposition, déjà vue sur la Mini, mais qui s’avérait encore très rare à l’époque. Simca arrivait deux ans plus tard avec une 1100 plus conventionnelle techniquement (moteur hérité de la 1000 et placé en position longitudinale), mais l’auto avait un hayon, une innovation alors peu répandue (sauf chez Renault) et…

PEUGEOT 104 : À PARTIR DE 1 900 € RENAULT 5 : À PARTIR DE 2 500 € La voiture populaire, pratique et économique, c’est toute l’histoire de Renault depuis la Seconde Guerre mondiale : d’abord la 4CV, qui ouvrit sur une lignée de modèles à moteur arrière, puis la R4, et sa dérivée la “gracieuse” Renault 6. Alors quand, en 1972, Renault sort la 5, il était clair dans l’esprit de tout le monde que le constructeur connaissait son affaire, et que la voiture était forcément réussie. D’ailleurs, elle adoptait le hayon tellement pratique inauguré sur la R4, preuve supplémentaire qu’elle était bien cette auto futée et astucieuse qui se pliait à tous vos besoins. Même si sa formule de petite auto à carrosserie compacte avait déjà été vue…

UNE RIVALE DE LA PORSCHE 911 A PARTIR DE 17 000 € D’abord il y a cette couleur. Un “bleu Alpine métallisé verni 488” pour être précis. Un avant qui fend la bise, tranchant avec un postérieur pour le moins callipyge. Des flancs arborant de superbes jantes à ailettes. D’accord , l’A310 n’a plus le côté gracile de l’A110, mais elle ne manque pas d’allure. Un petit regret toutefois : les modèles V6 n’ont pas droit à la fameuse rampe de six phares qui caractérise les versions quatre cylindres. Sur ce modèle de 1981, l’un des premiers à bénéficier du restylage, les pare-chocs et l’épais becquet noirs donnent à l’ensemble un côté sérieux, à défaut de l’affiner. Au passage, elle récupère les fameuses jantes, les freins avant et le train…

UNE ANCETRE MYTHIQUE A PARTIR DE 6900 € Même si je n’ai aucun souvenir d’enfant à bord d’une ancêtre (comprenez une voiture d’avant la Deuxième Guerre mondiale), ni même d’en avoir croisé une du regard, je dois dire qu’être devant cette magnifique carrosserie est plutôt attirant. À cette époque, la fonction faisait la forme. Le capot comme les ailes sont ajustés au plus près de l’élément qu’ils recouvrent. Pas d’extravagance, mais un design simplement fonctionnel. Pourtant, les courbes de la carrosserie ainsi modelées par les besoins mécaniques, sont d’une élégance rare. Mieux encore, chaque petite pièce d’accastillage allie avec brio style et fonctionnalité. Pour preuve, on pourrait aisément démonter une poignée de porte, un phare ou un bouton de commande, pour en faire un objet de décoration. Mais je doute…

À la poursuite de Volkswagen Tout au long de sa carrière, l’Opel Olympia voit ses prix diminuer, notamment pour se rapprocher de l’épouvantail de Wolfsburg, numéro 1 des ventes en Allemagne. Son prix de base de 6 410 Deutsche Mark à son lancement a diminué de presque 1 000 DM en fin de carrière. Malheureusement pour elle, la Coccinelle suit le même chemin. Aux gènes de GM L’Olympia Rekord a pu voir le jour grâce aux investissements massifs consentis par General Motors pour redresser sa filiale européenne. Le dessin très américain de sa carrosserie Ponton, la première de la marque, s’en ressent. Notez que la communication prend soin de franciser l’orthographe du nom de l’auto… Une histoire de calandre L’influence de General Motors est tangible jusque dans la politique d’année…

Fort dépourvue Éphémère version de base du lancement, la L offre (!) une dotation pour le moins chiche, que l’on retrouvera plus tard sur la C (ni montre, ni bacs de porte, ni totaliseur partiel…). Selon Renault, le tableau de bord comporte de “nombreuses fonctions dont le témoin de niveau minimum d’essence”. Encore heureux ! Tout schuss ! La Supercinq aime la neige. Après la série limitée Schuss, c’est au tour de la GT Turbo de se mettre aux sports de glisse. Et pour une meilleure motricité, Renault insiste sur les pneus en 195 de large, qui remplacent avantageusement les 175 montés de série sur les premiers modèles. Renault 5 ou Supercinq ? Bien que badgée Renault 5 en bas du hayon, la petite nouvelle de la Régie est d’emblée…