Sommaire pour HS No. 20 de Auto Plus Classique

Pour terminer en beauté la célébration des 100 ans de Citroën, fêtés tout au long de l’année dans les régions de France, lors des grands salons vintage nationaux (Rétromobile, Automédon, Époqu’auto) et du gigantesque rassemblement de La Ferté-Vidame, Auto Plus Classiques vous propose un best-of de ses essais des productions de la marque aux chevrons. De la mythique Traction de 1938 à la confortable XM V6 de 1998, nos essayeurs vous font partager leurs émotions au volant des 18 Citroën de collection les plus importantes. Découvrez avec eux la musicalité typique du bicylindre à plat, l’originalité du volant monobranche et des commandes satellites, le génie des phares tournants, les audacieux choix techniques du batteur à inertie, des freins inboard ou de l’embrayage centrifuge, la joie de manier l’étrange levier de vitesses…

Une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de trois litres d’essence aux cent. Ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problème par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable: les paniers d’oeufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant. Enfin, je vous précise que son esthétique m’importe peu.” Nous sommes à l’automne 1935. C’est Pierre Boulanger, futur patron de Citroën, qui parle. Il dresse le portrait-robot de la Deuche. Ses mots sont alors sacrément visionnaires. Car, imaginer une auto volontairement rustique, très peu chère et qui…

Une AZAM de 1965 à 1966, 18 ch SAE, 425 cm3, 10 000 € L’aspect de la 2CV originelle a disparu depuis 1960, mais l’année 1963 et l’apparition de l’AZAM apportent un équipement enrichi, tout en conservant quelques détails rétro à l’extérieur. Le plafonnier, la plage arrière façon hamac, la commande de clignotant sur la colonne de direction et l’agrément de conduite plus civilisé, la 2CV devient une auto normale. Privilégiez les modèles à partir de mars 1964, pour bénéficier des petits feux arrière qui intègrent les stops, voire ceux de fin 1965, pour des portes s’ouvrant dans le bon sens (décembre 1964) et des joints de cardans homocinétiques supprimant les à-coups dans le volant (à partir de septembre 1965).…

Conduire une 2CV Type A de 1954, c’est partager un peu d’histoire. Comme un monument historique, notre doyenne trône en bonne place dans le garage d’un passionné. Sa restauration parfaite va me permettre d’en prendre le volant, comme si elle sortait d’usine. Auparavant, un petit tour du propriétaire s’impose, car ce n’est pas une 2CV comme les autres. Le capot en tôle ondulée, les fins pare-chocs, les portes “suicide”, la fermeture en toile de la malle arrière et l’absence quasi totale de toute signalisation à l’arrière (seuls figurent un feu de position au centre et un catadioptre à gauche) distinguent cette première mouture des exemplaires plus communément rencontrés sur nos routes. Minimum vital Le dépaysement ne s’arrête pas là… Le conducteur, assis sur une toile tendue façon lit de camp,…

Aujourd’hui, celui qui désire s’acheter une Deuche avec un budget inférieur à 5 000 € a deux possibilités. Soit il s’offre une coûteuse série limitée ou une vieille A/AZ, dans les deux cas à refaire, soit il vise les AZA/AZAM. Ces versions, fabriquées à partir de 1963, se distinguent par leurs cours encore raisonnables, y compris lorsqu’elles sont en bon état. Mues par les 425 cm3 de 18 ch SAE, elles ont en outre l’avantage d’être plus facilement utilisables que les modèles antérieurs, développant seulement 15, 12, voire 9 ch! Autre qualité spécifique à l’AZAM, une petite touche de luxe qui sied parfaitement à la “deux-pattes”. Attention les yeux: enjoliveurs chromés, pare-chocs avant et arrière avec bananes du même métal, l’extérieur se veut plus chic. À bord, le confort progresse…

L’histoire de la chasse à la DS débute au printemps 1952. Informé de la présence d’un étrange prototype circulant dans la région de Draguignan, L’Auto-Journal organise sur place une véritable opération commando. Le voyage est payant: leurs photographes rapportent les premières images tant attendues de la future Citroën. LE PROTOTYPE ŚENFUIT APRES AVOIR ETE SAISI AU VOL PAR LE CAMERAMAN DEĹEQUIPE 1 Arrivée à l’intersection des routes Draguignan-Grasse et Figanières-Draguignan, la Citroën tourne brusquement à droite, dans une petite route poudreuse et sinueuse. L’état du chemin étant déplorable, le prototype fait demi-tour pour rentrer au bercail. Tel un animal traqué, il aborde le virage à grande allure. Les pneus crissent sur le goudron, la voiture se couche, mais ne dérape pas.En seulement 4 secondes, nos équipes ont réussi à prendre…

Je dois avouer que je ne suis pas particulièrement fan de la DS. Esthétiquement, ses phares ronds et son arrière écrasé me laissent totalement indifférent, voire me rebutent. En revanche, sa complexité technologique a toujours attisé ma curiosité de spécialiste. Mais la version break, elle, est à part. Je l’adore! Ses petits feux arrière, le hayon en deux parties, sa galerie et ses petites touches d’aluminium brossé me font craquer. Elle a quelque chose de la Cadillac des Ghostbusters. C’est donc pour moi un grand plaisir que de commencer mon initiation à la DS par cette carrosserie. Au fait, ID ou DS? Le bruit court que seule l’ID fut déclinée en break. Oui, en 1959. Mais, à partir de 1973, elle a enfin pu porter fièrement le nom de DS.…

Emanation plus moderne de la 2CV, la Dyane affiche des lignes tendues et des phares encastrés dans les ailes. C’est d’ailleurs ce que les inconditionnels de son aînée lui reprochent. En abandonnant sa silhouette arrondie si caractéristique, elle a, à leurs yeux, perdu tout son charme. Avec ses ailes proéminentes, elle adopte pourtant un côté délicieusement rétro. Et, comme un clin d’oeil à l’histoire, elle se trouve encore à petit prix, elle qui fut jugée trop chère à ses débuts. Une raison (de plus!) de s’intéresser à cette auto populaire délaissée, qui a quand même été vendue à 1,4 million d’exemplaires. Les Dyane 4 étant vraiment trop justes sur route (en 425 comme en 435 cm3), nous avons choisi d’essayer une Dyane 6, ici dotée d’un embrayage centrifuge (optionnel). De…

LA TECHNIQUE Moteur 2-cylindres en V à 90° Cylindrée 2 670 cm3 Puissance fiscale 15 CV Puissance maxi 170 ch DIN à 5 500 tr/mn Couple 230 Nm à 4 000 tr/mn Alimentation 3 Carburateur double corps werber Transmission Aux roues AV, boîte 5 vitesses Freins AV/AR Disques/Disques Pneus 195/70 VR 15 Dimensions 4,91 x 1,84 x 1,32 m Poids 1 450 kg Vitesse maxi 220 km/h Accélération 1000mD.A 29,9 s Conso. moyenne 12,5 l/100 km Réservoir 90 l Coffre 488 dm3 Deuxième Ovni lancé par Citroën après la DS, en 1955, la SM de 1970 est un concentré du savoirfaire maison. Suspensions oléopneumatiques, direction assistée Diravi asservie à la vitesse et ligne pour le moins originale, ce coupé ne manque pas de personnalité. Pour fournir des performances en rapport…

Je ne vous referai pas l’histoire de la Visa. Gestation difficile, lancement contrarié par un physique qui, pour rester poli, n’a pas su trouver son public, la naissance de la petite Citroëns’est faite dans la douleur. Elle ne fut d’ailleurs pas considérée comme une “vraie” Citroën par beaucoup, y compris au sein du réseau. Pour être honnête, j’ai moi-même quelques a priori concernant cette Visa avant de l’essayer. Elle avait pourtant réussi à me séduire (si, si!) en version Club, avec son pétillant bicylindre de 652 cm3 et ses improbables associations de formes géométriques dans l’habitacle. Mais, aujourd’hui, le fond comme la forme ont changé. S’il est permis de ne pas regretter le motif en nid-d’abeilles sur la planche de bord, disparu dès la fin du premier millésime, la présence…

L’expression “dans son jus”, vous connaissez? Cette Traction en est le meilleur exemple. Passionné du modèle depuis sa plus tendre enfance, Serge avait conservé cette 7C dans un coin comme banque d’organes. Puis un jour, voyant que le temps l’avait joliment patinée, il eut l’idée folle de restaurer ses entrailles, sans toutefois toucher aux parties visibles de la carrosserie ni à l’habitacle. Et je ne peux que l’en féliciter. J’aime les autos qui portent les stigmates de leur longue histoire. Elles sont bien plus intéressantes à mon goût qu’une ancienne sur-restaurée, plus belle qu’à l’origine. Mais elles sont beaucoup plus rares. Ici, il n’a pas été question d’un vieillissement voulu et accéléré, comme c’est la mode sur quelques VW de collection. Il a fallu du temps à cette Traction pour…

Avec la 2CV, Citroën pousse les notions de rusticité et d’économie à leur paroxysme. La France rurale a besoin de se déplacer? On n’allait quand même pas la gratifier d’un luxe superflu qui n’aurait fait que grever un prix de vente déjà supérieur au tarif voulu par la direction. Et puis, l’auto est développée sous l’égide des Auver-gnatsde Michelin, chez qui règne un sens aigu de la parcimonie. La chasse au moindre coût est ouverte. On tire à bout portant. Sciemment, tous ceux qui se penchent sur le berceau de la 2CV vont s’acharner à la rendre la moins riche possible. Entorse à ce principe absolu: un second phare lui est octroyé; mais c’est in extremis, quelques mois avant sa présentation officielle. Pour le reste, la future chouchoute des Français…

Pas question de dénaturer l’original! La deux-pattes restera rustique, indifférente aux évolutions effrénées qui modifient alors l’automobile. Car, dans les années soixante, les autos se sont sacrément améliorées! Carrosseries modernisées, commandes de conduite plus douces, présentation intérieure plus soignée, bruit réduit… Et les performances ont fait sauter les chronos: en dix ans, les voitures françaises de grande série sont passées d’une vitesse maxi de 118 km/h en moyenne à 147 km/h. La Deuche? Elle est restée insensible à ces mutations. Avec une fière indifférence face à tout ce qui se fait alentour, elle cultive ce qu’elle est, sans se soucier de mode ni de modernisme. Et puis, du côté du quai de Javel, surtout depuis la sortie de la DS en 1955, il est d’usage de prendre pour certitude définitive…

L’idée d’une petite escapade en voiture ancienne n’étant pas pour me déplaire, j’ai naturellement accepté l’invitation de mes collègues d’Auto Plus Classiques. De quoi sortir le nez de mon écran et en profiter pour agrémenter Autoplus.fr d’une vidéo de 2CV. Caméra au poing, me voilà partie en Seine-Maritime, où la journée commence par un petit relent de machisme. Nos partenaires du jour sont deux 2CV, et Jérôme de me lancer: “Tu vas prendre la 2CV 6, elle est plus facile à conduire.” Si ce n’est pas un cliché, ça… Peu importe, je ne vais pas tarder à prendre ma revanche! Comme un vélo Un volant, trois pédales, une boîte de vitesses, jusque-là rien d’extraordinaire. Au regard de l’habitacle dépouillé, de l’absence de moquette au sol et de tout accessoire de…

Le mot d’ordre lancé par Pierre-Jules Boulanger aux ingénieurs de son bureau d’études est simple: “Étudiez tout, même ce qui est déraisonnable.” Une consigne parfaitement assimilée par un étonnant groupe d’hommes, aussi créatifs qu’anticonformistes, qui a déjà travaillé sur la Traction et qu’on retrouvera bientôt autour du projet de celle qui deviendra la 2CV. Le coordinateur de tous ces talents se nomme André Lefebvre. Un ingénieur formé à l’école de Gabriel Voisin (constructeur d’avions et d’automobiles), passionné d’aérodynamique et tellement acquis aux vertus de la traction avant qu’il ne soit “viré pour insolence” par Louis Renault. Baptisé VGD (pour “véhicule à grande diffusion”), le projet n’a cessé d’évoluer dans le plus grand secret sous l’Occupation. Lefebvre en a arrêté les grandes lignes aérodynamiques (le museau plongeant), structurelles (en lui conférant…

La publication des premières photos de la DS, trois ans avant sa commercialisation, a lancé L’Auto-Journal et nous a valu un procès retentissant avec Citroën. Alertés par un lecteur, nous avons réussi, au terme d’une course-poursuite animée, à prendre des photos d’un prototype de la future DS près de Draguignan, avant de les publier dans notre édition du 1er avril 1952. La réaction n’a pas tardé: la police a fait irruption à la rédaction pour une perquisition, s’est présentée chez moi à plusieurs reprises au lever du jour. J’ai aussi fait l’objet d’une filature continue et mon téléphone était sur écoute. Nous n’avons pas baissé les bras. Dans son numéro du 15 septembre 1955, tiré à près de 620 000 exemplaires, L’Auto-Journal révélait tout de la DS: carrosserie, suspension hydraulique,…

Bien que tombé dans les Renault quand j’étais petit, je dois le confesser, la DS m’a toujours subjugué. Enfant, j’adorais m’installer sur sa banquette moelleuse pour profiter de la route… Sans avoir mal au cœur! Contrairement à une légende tenace qui voudrait que l’on y soit toujours malade à l’arrière. Quelques années plus tard, installé à la mal nommée “place du mort” au côté d’un ami passionné de la DS, j’avais été impressionné par sa tenue de route et son confort remarquables lors d’un long trajet entre mes terres corréziennes et les plages des Pyrénées-Orientales. Plus près de nous, dans l’essai de la DS 19 de 1956 [lire pages 52 à 57] j’avais été bluffé par la modernité d’un de ces tout premiers modèles, dont le look de soucoupe volante…

LA TECHNIQUE Moteur 2-cylindres à plat 4S Cylindrée 602 cm3 Puissance fiscale 3 CV Puissance maxi 28,5 ch DIN à 5 750 tr/mn Couple 4 mkg DIN à 3 500 tr/mn Alimentation Carburateur simple corps Transmission Aux roues AV, boîte 4 vitesses Freins AV/AR Disques/Tambours Pneus 135 x 380 (15 pouces) Dimensions 3,52 x 1,53 x 1,64 m Poids 525 kg Vitesse maxi 106 km/h Accélération 1000mD.A 44 s Conso. moyenne 7,1 l/100 km Réservoir 25 l 2 010 dm3 (jusqu’au toit et banquette rabattue J’ai toujours eu du mal à comprendre la prosternation de beaucoup de collectionneurs devant cette baignoire en ABS. Elle n’est pas vraiment belle et reste difficilement utilisable au quotidien avec son moteur pour le moins anémique. Non, franchement, je ne vois pas ce qu’on lui…

LA TECHNIQUE Moteur 2-cylindres à plat refroidi par air, 8S Cylindrée 1222 cm3 Puissance fiscale 7 CV Puissance maxi 59 ch DIN à 5750 tr/mn Couple 8,9 Nm à 3250 tr/mn Alimentation 1 Carburateur double corps Transmission Aux roues AV, boîte 4 vitesses Freins AV/AR Disques ventilés/Disques Pneus 145 SR 15 Dimensions 4,12 x 1,61 x 1,35 m Poids 945 kg Vitesse maxi 151 km/h Accélération De 0 à 100km 1000mD.A 16,1 s 36,8 s Conso. moyenne 9,2 l/100 km Réservoir 43 l Coffre 409 dm3 Depuis l’arrivée de la populaire 2CV après la Seconde Guerre mondiale, la gamme de Citroëncomporte un trou béant en son centre. Certes, les ID puis DSpécial ont un peu comblé le fossé qui séparait la grande DS des modèles bicylindres, mais de 4 à…

Enfant, à son bord, je faisais partie de ceux qui, sans être malade, n’étaient pas à l’aise. Préado, mon intérêt pour l’automobile balbutiait encore, alors qu’elle commençait à être désuète. Ado, je n’ai eu de cesse de dénigrer les BX. Bref, n’en déplaise à mon collègue et ami Pierre-Louis, je ne l’ai jamais portée dans mon coeur. Jusqu’à ce jour de 2002 où, sur une bretelle d’autoroute, je me suis fait littéralement déposer à l’accélération par un break TRD Turbo. Mes amis, hilares dans la voiture, ironisaient sur mon humiliation par cette bétaillère de 90 ch carburant au mazout, tellement has been. Oui, mais 1 077 kg face à la tonne et demie de mon allemande de 120 ch, le match était joué d’avance. C’est alors que les BX ont…

Surnommé “Tube” – son prédécesseur s’appelait TUB –, le Type H est tout simplement la première camionnette moderne. Monocoque, traction avant, porte latérale coulissante… Il a imposé des standards dans une catégorie où les véhicules à châssis et coque séparés régnaient jusque-là en maîtres. Un concept si bien né qu’il n’a quasiment pas évolué pendant trente-quatre ans, période durant laquelle il fut largement copié par la concurrence. Ainsi, notre exemplaire du jour, un des tout derniers produits puisque du millésime 1982, est resté très proche du modèle originel. Ici en version fourgon (1 600 kg de charge utile), il se présente dans sa configuration de base. Tube d’aspirine Seul le moteur de 1 911 cm3 et 35 ch du lancement, dérivé de celui de la Traction Avant 11, a laissé…

Une AZ ou AZL de 1954 à 1960, 12 ch SAE, 425 cm3, 11 000 € Ce n’est pas qu’avec ses 50 cm3 et ses 3 ch supplémentaires la 2CV soit devenue une bête de course, mais elle semble un peu plus utilisable. Surtout, elle garde ce look inimitable des tout premiers modèles, sans porte de malle. Après, version luxe garnie de chrome (AZL) ou non (AZ), c’est une question de goût, mais avant tout d’opportunité, les Deuche en bon état d’avant 1960 ne courant pas les annonces.…

Une 2CV 6 Charleston, de 1981 à 1990, 29 ch DIN, 602 cm3, 115 km/h, 13 000 €. Née en tant que série spéciale, en octobre 1980, elle joue à fond la carte rétro, avec phares ronds, carrosserie bicolore, noir et rouge bordeaux, et sellerie pied-decoq. 8 000 exemplaires s’écoulent en trois mois. Impressionné par ce succès, Citroën l’intègre à sa gamme courante dès juillet 1981, avec freins à disque, phares chromés et sièges en tissu matelassé gris aux surpiqûres en losange. Elle est relativement courante. Aussi, privilégiez une combinaison jaune Hélios/noir (juillet 1982), ou gris cormoran/gris nocturne, qui la remplace en juillet 1983.…

Quelle fabuleuse histoire que celle de la 2CV! Beaucoup d’entre nous ont eu, un jour, l’envie d’en conduire ou d’en posséder une. Et, comme dans toute carrière aussi longue, à l’instar de la VW Coccinelle et de l’Austin Mini, de nombreuses versions ont vu le jour. Pourtant, si l’esprit est resté le même, la 2CV s’est améliorée, musclée, embourgeoisée, pour devenir une voiture presque comme les autres. Nous avons donc choisi de vous faire partager une journée en compagnie d’un des tout premiers modèles, j’ai nommé la Type A, et d’un des tout derniers, j’ai nommé la 6 Club. De l’utile à la balade Le “gros” moteur de 602 cm3 de notre 6 Club est capable d’emmener la bête à une vitesse de croisière de 110 km/h. Feux de recul,…

LE CAHIER DES CHARGES DE PIERRE-JULES BOULANGER Marcher avec des sabots est déjà une épreuve en soi. Alors conduire… Étonnamment, la 2CV s’en sort, elle, même si, chargée de la sorte, elle a besoin d’un bon élan pour atteindre la vitesse demandée. Par contre, question consommation, elle en réclame un peu plus! « La 2CV doit pouvoir transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximale de 60 km/h pour une consommation de 3 l/100 km. » « La 2CV doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’oeufs transpor tés à l’arrière doivent arriver intacts. » Les aptitudes de la deux-pattes en tout-terrain ont déjà été maintes fois éprouvées. Mais on ne…

Révolutionnaire, extraterrestre… Dès son lancement, la DS cumule tous les superlatifs. Mais l’aventure a débuté bien avant son apparition. Le secret entourant sa naissance a suscité de nombreuses spéculations et, avec elles, un genre nouveau de journalisme automobile, la chasse au scoop. Personnage à la fois de la grande Histoire et de multiples petites histoires du quotidien, la DS a construit sa légende comme on assemble un puzzle. Vingt ans après le lancement de la Traction, l’arrivée longuement attendue de la nouvelle grande Citroën constitue un événement majeur. Même si une kyrielle de rumeurs circulent, plus folles les unes que les autres, cette longue berline conçue et développée dans le plus grand secret n’est officiellement, du côté du quai de Javel, qu’un fantasme. Il faut attendre le printemps 1952 et…

LA TECHNIQUE Moteur 4-cyl. en ligne, longitudinal Cylindrée 1 911 cm3 Puissance fiscale 11 CV Puissance maxi 75 ch SAE à 4 500 tr/mn Couple 137 Nm à 3 000 tr/mn Alimentation Carburateur double corps Transmission Aux roues AV, boîte 4 vit. à commande hydraulique Freins AV/AR Disques/Tambours Pneus AV/AR 165/400 / 155/400 Dimensions L x l x h 4,80 x 1,79 x 1,47 m Poids 1 125 kg Vitesse maxi 144 km/h Accélération 400 m D. A. 1 000 m D. A. 24 s 42,4 s Conso. moyenne 12,2 l/100 km Réservoir 65 l Coffre 500 dm3 Difficile de ne pas être ému avant de prendre les commandes d’une auto avec une personnalité aussi forte. Préparée dans le plus grand secret par les ingénieurs de Citroën pendant l’occupation allemande,…

LA TECHNIQUE Moteur 2-cylindres à plat opposés Cylindrée 602 cm3 Puissance fiscale 3 CV Puissance maxi 25,5 ch SAE à 4 750 tr/mn Couple 40,2 Nm à 2 800 tr/mn Alimentation 1 carburateur simple corps Transmission Aux roues AV, boîte 4 vit. Freins AV/AR Tambours/Tambours Pneus 125 x 380 Dimensions L x l x h 3,87 x 1,524 x 1,49 m Poids 640 kg Vitesse maxi 112 km/h Accélération 1 000 m D. A. 46 s Conso. moyenne 6,3 l/100 km Réservoir 25 l Coffre 201 dm3 A typique, improbable, incohérente, voire moche, les qualificatifs décrivant la ligne de l’Ami 6 berline ne sont pas tous flatteurs, mais attestent au moins d’une chose: elle ne laisse personne indifférent. Conséquence de l’aversion de Pierre Bercot, alors patron de la marque, pour…

Cen’est un secret pour personne, l’intérêt pour l’automobile ancienne est en partie motivé par les souvenirs. L’Ami 8 break fut la deuxième voiture de mes parents; elle succédait à une Ami 6. Le vaillant bicylindre était toujours partant pour nos allers-retours entre la Charente et la région parisienne, par la nationale. J’ai donc une folle envie de retrouver les sensations liées à cette époque. Grâce à la redoutable efficacité de l’Ami Club de France, pas la peine de prendre la route pour Angoulême, puisque la “grenouille” (comme son propriétaire l’appelle) se trouve à la limite du Loiret. La carrosserie vert papyrus, jamais restaurée ni repeinte, porte les stigmates d’une utilisation quotidienne. Mais on ne lui en tiendra pas rigueur, car ce break n’affiche que 18 000 km au compteur; une…

LA TECHNIQUE Moteur 2-cylindres à plat 8S Cylindrée Moteur 2-cylindres à plat 4S Cylindrée 2347 cm3 Puissance fiscale 13 CV Puissance maxi 126 ch DIN à 4 800 tr/mn Couple 20,1 mkg DIN à 3 600 tr/mn Alimentation Carburateur Injection électronique Transmission Aux roues AV, boîte 5 vitesses Freins AV/AR Disques ventilés/Disques Pneus 185 HR 14 Dimensions L x l x h 4,91 x 1,77 x 1,38 m Poids 1 475 kg Vitesse maxi 191 km/h Accélération 32,3 s Conso. moyenne 11,3 l/100 km Réservoir 68 l Coffre 507 dm3 ou un tonnelet cm3 Que les mordus me pardonnent, mais, pour moi, la CX est à même de supplanter la DS. Eh oui! c’est la Citroën qui pourrait bien me donner envie de me faire tatouer deux chevrons sur le…

Aux yeux de certains amateurs de voitures anciennes, la XM est encore trop jeune pour avoir quelque intérêt. Ils n’imaginent pas à quel point ils se trompent. Dans la lignée des mythiques DS et CX, elle représente tout le savoir-faire des Chevrons. Mais aussi tous leurs errements… De son lancement en 1989 à la fin de l’année 1991, le réseau va en effet s’acharner à corriger les nombreux défauts qui pourrissent la vie des propriétaires du modèle. Peinture peau d’orange, dysfonctionnements des serrures, ratés de starter automatique ou d’injection, ordinateur de bord et capteur ABS capricieux, rapports qui sautent ou encore suspensions Hydractive qui passent en mode sport sans prévenir, la liste est longue, beaucoup trop longue… De quoi faire oublier les qualités intrinsèques de l’auto, une grande routière de…