Sommaire pour No. 65 de Auto Plus Classique

Au début des années 80, la marque au Lion va mal. Très mal. Les rachats de Citroën, en 1974, puis de Chrysler-Simca quatre ans plus tard se révèlent plus indigestes que prévu et les ventes des modèles Peugeot de l’époque (104, 504, 604) ne sont guère brillantes par rapport à la concurrence. Au bord du dépôt de bilan, la firme de Sochaux tente un coup de poker audacieux en misant tout sur le lancement d’une nouvelle voiture : la 205. Son père, Jean Boillot, entré dans l’entreprise en 1954 avant d’en devenir le directeur commercial en 1974, la voudrait aussi révolutionnaire que la Volkswagen Golf mais se contenterait d’un succès aussi important que celui de la Renault 5, alors en fin de carrière. Dès sa révélation en janvier 1983, il…

EN FRANCE, ON EN TROUVE UNE À VENDRE TOUS LES CINQ ANS ENVIRON... Dans la famille, nous n’avons jamais eu de FSO Polski. Mais comme mon père était polonais, tous les ans, lorsque nous nous rendions en Pologne, nous pouvions en voir plein dans les rues. Même s’il y en a eu plus d’un million de produites, les Polski sont maintenant devenues rares en Pologne, où elles bénéficient toujours d’un capital sympathie-nostalgie, certains passionnés n’hésitant pas à les utiliser lors de mariages. En France, sur les sites Internet, on en trouve une à vendre tous les 5 ans environ, ce qui fait que sa cote reste assez soutenue. Par exemple, un exemplaire en bon état comme celui-ci, se négocie autour de 5 000 €. Cela m’embêtait de faire venir une…

Le 20 janvier 1983 s’ouvre un événement sans précédent dans la marque : 480 concessionnaires Peugeot se rendent à un rendez-vous d’une ampleur inédite. Et pas n’importe où : tous à Monaco pour la présentation en avant-première des 205 ! La production a été lancée quelques jours avant et plusieurs centaines d’autos s’exposent déjà dans les showrooms. Elles servent aussi pour des essais « privés » auprès des clients les plus fidèles. La stratégie de lancement grand public apparaît très avant-gardiste : le 23 février, c’est tout d’abord la stupéfiante Turbo 16 qui est dévoilée, suivie seulement le lendemain par les 205 de série. Cette version extrême veut satelliser très haut l’image de la future vedette, en lui donnant une image jeune et fortement sportive. Tactique d’autant plus inattendue qu’au…

La 205 a vécu une carrière prolongée avec des ventes très importantes en France. Résultat : elle est restée longtemps surabondante sur le marché, comme une banale occasion. Et pendant que les versions « courantes » encaissaient les kilomètres et s’usaient aux mains de différents propriétaires, les GTI continuaient à rouler. Aujourd’hui, le marché des 205 est clairement scindé en deux : les versions de base et milieu de gamme peinent à acquérir une vraie valeur en collection. Les sportives, qui ont souvent atteint des kilométrages impressionnants, ont vu leurs cours exploser. Alors que leur fatigue mécanique est bien là… Et puis, aujourd’hui, il y a les grandes absentes : certaines versions intermédiaires en gamme ne se trouvent quasiment plus. Essayez de trouver une Rallye jamais accidentée et en bon…

GRAND FORMAT RENAULT TYPE AG 1905-1921 RETROUVEZ L’ESSAI EN VIDÉO www.dailymotion.com/video/x19nmvo Les voitures d’avant-guerre comptent de moins en moins de fans. Normal, ceux qui les ont connues, ou en ont juste quelques souvenirs, sont de moins en moins nombreux. Mais ce n’est pas une raison pour les oublier. De mon côté, ces voitures m’attirent peu, car elles sont quasi inutilisables aujourd’hui ou, disons, très difficilement. Toutefois, j’avoue que leur technique m’attire. Cela devait être quelque chose d’être ingénieur à l’époque! Tout restait à inventer. Chacun y allait de son idée jusqu’à ce que la bonne solution s’impose d’elle-même, puis s’améliore au fil du temps et se répande pour devenir la norme. Mais il y a aussi l’histoire, avec un grand H. Certaines voitures ont établi des records, alors que d’autres…

Missionnaire de l’automatisme La transmission à variateur constitue toujours le principal argument de vente de la Daf 33, et elle occupe une bonne place dans les brochures, qui n’hésitent pas à forcer le trait sur un ton prophétique : « Comme on ne saurait imaginer une transmission plus souple ni plus fluide, [...] il y a tout lieu de croire que si le Variomatic avait été réalisé 70 ans plus tôt les constructeurs n’auraient jamais eu recours aux palliatifs que constituent les boîtes de vitesses dites “classiques”. » La continuité avant tout Une fois n’est pas coutume, le publicitaire n’enjolive pas la présentation de la 33 : « Daf a profité du grand nombre de modifications apportées au type Daffodil pour rebaptiser ce type qui s’appelle maintenant Daf 33. »…

Service minimum Malgré sa carrière longue de huit ans, l’évolution esthétique du Citroën Evasion est réduite au minimum. Elle se limite en 1999 à la face avant. Les feux arrière et même la planche de bord, habituelles « victimes » des restylages, restent désespérément figés. Sa discrétion n’empêche pas le monospace Citroën d’enregistrer un succès honorable avec 122 000 exemplaires écoulés durant sa carrière. L’attaque du clone Hormis le double-chevron ! du volant, l’habitacle de l’Evasion n’offre que très peu de spécificités Citroën. À l’extérieur, même topo avec pour seuls signes distinctifs la face avant, les feux et les jantes. Et pourtant, l’Evasion doit se distinguer de ses jumeaux Fiat Ulysse, Peugeot 806, Lancia Phedra et même de l’utilitaire Jumpy, identique jusqu’aux montants de portes avant. Au même…

Présentée en septembre 1980, la Ford Escort a été élue « Voiture européenne de l’année 1981 ». Il faut dire que cette troisième génération de la compacte de Ford est passée d’une technologie d’un autre âge (propulsion, essieu rigide, moteur en fonte) à celle plus moderne d’une traction avant avec roues arrière indépendantes, équipée d’un moteur transversal à culasse en alliage. Le segment des compactes (Opel Kadett, Fiat Ritmo…) est devenu stratégique au début des années 80 et la « reine » Golf trône toujours sur celui-ci. Un succès dynamisé par sa déclinaison sportive GTI. Une appellation à laquelle Ford va répondre par trois autres lettres : XR3. Pour cela, le constructeur de Dearborn dote sa XR3 d’un carburateur double-corps et d’un arbre à cames retravaillé, permettant à son 4-cylindres…

Parfois, le vent tourne. Et tourne salement. Au faîte de sa gloire, Peugeot cumule les réussites depuis l’après-guerre et se porte merveilleusement bien durant les années 50-60. Puis la machine s’enraye. L’absorption de Citroën en 1974, fortement poussée par l’État, n’est pas d’une digestion facile. La reprise de Simca-Chrysler quatre ans plus tard va multiplier les difficultés, avec une suite d’échecs cuisants. Pendant ce temps, le succès des grandes berlines 504 s’émousse, celui de la 304 piétine, les ventes de l’ambitieuse 604 ont de quoi donner la jaunisse aux dirigeants de la marque et la jeune 104, née en 1972, traîne les pieds, larguée par la petite vedette de Renault, la R5. Tout cela ne sent pas bon et les pertes financières apparaissent dès 1980. À la veille de la…

Cela faisait 11 ans que Peugeot n’avait plus proposé de découvrable dans sa gamme. La précédente était le cabriolet 304, lui-même simple replâtrage de la 204 du même métal sortie en… 1966. Là encore, ce qui inspire la marque, c’est la VW Golf ! Elle-même s’offre en version cabrio avec capote en toile depuis 1979 et réussit très bien : outre que ses ventes sont assez élevées, elle apporte un joli parfum de tonicité et de jeunesse à la gamme. Dès les premiers projets de la 205, Peugeot compte bien avoir la même proposition dans sa gamme. Même si la 205 appartient à une catégorie inférieure à celle à la Golf, et que l’offre est a priori totalement inattendue, car il n’existe plus d’autre découvrable aussi courte en Europe, depuis…

Pour Alfa Romeo comme pour Citroën, l’idée de départ était d’occuper un segment alors en pleine expansion, celui des berlines de taille moyenne de 6/7 CV. Pour les Chevrons, les premiers à se lancer en 1970, il s’agit aussi et surtout de combler le gouffre qui sépare les modèles bicylindres de ses ID et DS. Lorsque débarque la GS, les vendeurs de la marque piaffent d’impatience. La nouvelle venue est une réussite, hélas entachée par des soucis de lubrification sur les premiers modèles. Après avoir corrigé le tir et décliné sa GS en 1 015 et 1 220 cm3, Citroën voit débouler sur le marché une concurrente inattendue. Carrosserie deux volumes dépourvue de hayon, moteur à plat, l’Alfasud lancée par Alfa Romeo reprend les grandes lignes de la française, dehors…

COMPARATIF Citroën GSA / Alfa Romeo Alfasud En son temps, la Citroën GS fut une révolution. Par sa ligne d’abord, mais aussi par sa technique et l’originalité de son habitacle. En France, elle démocratisait la technologie de la suspension oléopneumatique vue sur la DS pour une clientèle moins fortunée. Deux ans plus tard, Alfa Romeo réplique avec une concurrente. Là encore, l’idée est de rendre accessible au plus grand nombre la marque, alors cantonnée dans le haut de gamme. La ligne générale est proche. Mais c’est surtout sous le capot que la ressemblance saute aux yeux, toutes les deux étant équipées d’un moteur Boxer, comprenez un 4-cylindres à plat opposés. L’un à refroidissement à air, l’autre à refroidissement liquide. Mais si la GS s’est muée en GSA, perdant peu à…

Étant donné l’engouement pour le Solex, et vu le nombre de revendeurs de pièces détachées, je dois sûrement être dans l’erreur. Je m’incline donc et tente de m’intéresser à l’engin. Ça tombe bien, la Traversée de Paris approche et mon frère a récupéré deux tas de pièces que Pierre-Louis vient enrichir en débarrassant le fond de son garage. Ou de sa poubelle, je n’ai jamais vraiment su ! Me voilà donc les outils en main pour remonter deux 3800. Sorti en 1966, c’est un des modèles les plus connus et les plus utilisables de la gamme, créée en 1946. Il dispose d’un embrayage et même, comble du luxe sur les dernières versions, d’une poignée d’accélérateur. Pour autant, les caractéristiques générales sont les mêmes : le moteur, placé devant le guidon…

Le choix des armes Jusqu’à la fin de sa carrière, le SG2 propose deux motorisations, diesel ou essence, de puissances très proches. Durant cette période, la clientèle pour des utilitaires essence reste en effet nombreuse, le surcoût du moteur fonctionnant au gazole étant très important : parce que la gamme automobile de Renault ne propose pas encore de diesel, il reçoit un vrai moteur de camion, plus cher à produire : en 1974, le coût de l’option représente un cinquième du prix total d’un plateau à ridelles ! Tout le confort moderne L’inspiration automobile du SG2 ne se limite pas à sa masse. Il adopte également un train avant à suspensions indépendantes, une transmission à quatre rapports entièrement synchronisée, un siège réglable, un véritable chauffage, un cendrier, une boîte à…

Le premier centre auto venu offre un rayon lubrifiants gigantesque. Et bonne nouvelle, il n’y a plus d’yeux que pour les autos modernes. Plusieurs marques, types et viscosités sont représentés et les prix varient du simple au double. Il y a donc de quoi se perdre facilement. Mais pour éviter une usure prématurée du moteur, le choix est important et divers critères entrent en jeu. La viscosité Il faut d’abord savoir lire l’étiquette. Les chiffres inscrits indiquent la viscosité de l’huile. Plus le chiffre est bas, plus elle est fluide. Plus il est haut, plus elle est épaisse. S’il n’y a qu’un seul chiffre (ex : SAE 30), il s’agit d’une huile monograde. S’il y en a deux, séparés par un W (ex : SAE 15W-40), c’est une multigrade. Il…

La 104 : une bonne, très bonne auto. Techniquement bien supérieure à la Renault 5. Mais faute d’une présentation élégante, d’un aspect pimpant, voire d’un hayon à ses débuts, elle a eu un succès mitigé, peu de ventes à l’export et une image en berne. Elle stagne très loin des prouesses commerciales de l’insolente R5, qui se vend au total trois fois et demie plus qu’elle… La leçon est tirée. Dès les premières études, il est clair que la remplaçante devra avant tout présenter une esthétique séduisante et un intérieur moderne, loin de toute austérité. Cette remplaçante commence à être envisagée tôt, dès l’automne 1977. La question financière est aussi cruciale : la future petite doit abaisser ses coûts de production pour ménager une meilleure rentabilité. Avec un recours maximal…

Chose incroyable : c’est par la Turbo 16 que la ligne de la future 205 a été dévoilée au public. Outre son rôle publicitaire puissant, cette version radicale de la 205 poursuit évidemment d’autres objectifs : celui de gagner le championnat du monde des rallyes. Depuis 1982 existe le Groupe B : des voitures issues d’une version de série construite à au moins 200 exemplaires, pour qu’elle ne soit pas juste un prototype de course fait sur mesure pour les rallyes. Mais 200 exemplaires, c’est peu : les constructeurs vont de plus en plus fabriquer des monstres extrêmes (jusqu’à plus de 500 ch) sous des dehors qui s’éloigneront fortement des voitures de série dont ils sont issus… Radicale et extrême Chez Peugeot, l’exemple de la Renault 5 Turbo à moteur…

COMPARATIF Citroën GSA / Alfa Romeo Alfasud Pas besoin de s’infliger (et c’est tant mieux !) la prose indigeste de Jérôme, je sais déjà ce qu’il va dire… La GSA, c’est une caisse de vieux ; les Citroën, ça rend malade, ça se traîne et bla bla bla. De fait, ce genre de commentaires peu flatteurs colle à la peau de la GSA comme la morve au nez des enfants. Dans les deux cas, il faut passer outre ce premier a priori pour découvrir à quel point ils peuvent être charmants. Je vais donc me charger de faire les présentations. Replâtrage plus ou moins heureux de la GS, dont l’avance technique en fait une base encore dans le coup 10 ans après ses débuts, la GSA est un vrai morceau…

PANORAMIQUE Question pour un champion ! Je suis, je suis un coupé anglais des années 1960… Je dispose d’un moteur six cylindres… J’ai un petit cul et un grand capot… Je suis… Je suis… Une Jaguar Type E ? Eh non ! Perdu ! Il s’agit évidemment du coupé Triumph GT6. Une jolie petite sportive que d’aucuns qualifièrent en son temps de Jaguar E du pauvre. Sexy mais méconnue, car oubliée. Tout le monde connaît la Spitfire, un cabriolet particulièrement élégant, qui fit le bonheur de tous les sportifs en herbe des années 1960. Et s’attira même les compliments de Jean-Pierre Beltoise, essayeur en 1966 de la revue automobile Champion, petite sœur de Sport Auto. Une auto dessinée par Giovanni Michelotti, dont le talent inonda Triumph. On se souvient de…

Ses initiales, SL pour Sport Leicht, « sport léger » en allemand, ne doivent tromper personne. Aujourd’hui, il ne sera question ni de sport, ni de légèreté. Quand on a passé le cap des 50 ans et des 1 700 kg sur la balance (je parle de la Mercedes, hein, pas de moi…), ces préoccupations n’ont guère de sens. Il n’a d’ailleurs jamais été question de faire de la R107 une bête du chrono. Ses lignes d’abord, plus tendues et moins aériennes que celles d’une Pagode, suggèrent davantage le cruising coude à la portière que l’attaque le couteau entre les dents. Son poids, je l’ai déjà dit, confirme qu’on n’évolue pas chez les légers. Et que dire du rendement de son moteur, le plus gros de la gamme ? Réservée…

Profilage très optimiste Comme toutes ses rivales de l’époque, la plus grande des Fiat revendique une aérodynamique de haut vol : « Les exemples de pureté stylistique et aérodynamique de la Croma sont innombrables : la fixation des rétroviseurs […], le compartiment moteur scellé, les enjoliveurs de roues intégraux, les vitres affleurantes, le soubassement lisse. » Pourtant, avec un coefficient de 0,32, la grande Fiat ne bat aucun record : ses contemporaines Renault 25 et Audi 100 font mieux. Une ligne passe-partout « Il y a deux catégories d’acheteurs de grosses voitures. Ceux qui privilégient l’apparence. Et ceux qui recherchent avant tout l’efficacité : le confort et la place, la sécurité, les performances. La Croma a été conçue pour les seconds. » En creux, le catalogue exprime pourquoi la plus…

La Peugeot 104 est un paradoxe à quatre roues : véritable petite révolution pour son constructeur à son lancement, elle conserve pourtant cinquante ans après son lancement une image mitigée. Dotée de quatre roues indépendantes et d’un moteur transversal à l’avant encore rares en 1972, elle pouvait se targuer d’être la quatre-portes la plus courte d’Europe, comme le clamait sa publicité. Son plus grand malheur est d’être née en même temps qu’une certaine Renault 5 beaucoup moins moderne sur le plan technique, mais habillée d’un dessin nettement plus audacieux. Privée de hayon jusqu’en 1976 en vertu d’un accord signé avec la Régie, elle a peut-être souffert d’une carrière trop longue, jouant les prolongations bien après le lancement de la 205. Elle a pourtant connu un succès plus qu’honorable avec 1,6…

La cote Auto Plus Classiques indique trois valeurs en euros, correspondant aux moyennes des transactions de véhicules de collection en fonction de leur état. À restaurer : se rapporte à un véhicule ne pouvant prendre la route sans gros travaux préalables. À réviser : désigne une voiture tout juste en mesure de rouler, pour laquelle une remise en état est nécessaire. Prête à rouler : s’applique à une auto capable de circuler sans souci, mais qui n’est pas exempte de défauts (carrosserie ou sellerie). Les séries limitées ainsi que les autos en état dit « concours » peuvent afficher un tarif supérieur, si leur configuration d’origine est respectée. Pierre-Louis Champeaux & Jérôme Fombelle…