Sommaire pour No. 81 de Auto Plus Classique

Que font ces trois autos, d’allure moderne, sur la couverture d’Auto Plus Classiques ? Elles y sont à leur place ! N’en déplaise aux inconditionnels des pare-chocs chromés, pour qui des boucliers en plastique excluent toute appartenance au monde de la voiture ancienne, l’Alfasud, sortie en 1971, la VW Golf, lancée en 1974, et la Renault 14, née en 1976, sont depuis longtemps passées du statut de l’occasion à celui de la collection. Avec déjà un demi-siècle d’existence au compteur, ces modèles entre deux âges méritaient bien un essai comparatif dans notre magazine. Ancêtres des berlines compactes, elles ont, chacune à sa manière, marqué les seventies par leur avant-gardisme, couronné de succès commerciaux pour l’allemande, toujours au catalogue avec une 8e génération. Bonne poire et fidèle à ma passion pour…

Mettons les pieds dans le plat tout de suite. Comme toujours, bousculer les habitudes ancrées depuis des années fait grincer des dents chez les plus réfractaires au changement. Car non, cet événement n’a jamais été prévu pour ceux qui aiment limer du pneu toute la journée sur un circuit. Mais pour tous les autres. Ceux notamment qui n’ont pas l’âme de pilotes, ou simplement ont peur d’abîmer leur auto voire de gêner les autres. Ceux qui ont une auto qui n’entre dans aucune catégorie et, de fait, sont exclus de tout événement. Mais aussi ceux disposant d’un engin exceptionnel, mais qui ne peuvent en faire profiter personne sur un format classique, car tourner 20 tours d’une traite est bien plus onéreux que faire 20 tours isolés, espacés de pauses. Le…

1969-1980 849 103 BERLINES Elle a laissé moins de jolis souvenirs dans le cœur des amateurs que la 204. Aux yeux de beaucoup, c’est une 204 visuellement modernisée et plus encombrante (+ 15 cm), mais qui n’est en aucun cas une nouveauté. Elle se veut juste plus chic – donc plus chère – tout en ménageant les finances de son constructeur. Le cocktail n’est pas jugé des plus audacieux, ni des plus savoureux. Il faut dire que la nouvelle longueur (4,14 m) ne profite pas aux occupants : l’habitacle est le même que celui de la 204. Elle a pour elle une face avant plus statutaire et plus sérieuse avec ses gros yeux de 504 ; et un coffre qui, généreusement, progresse de presque 30 % : 445 dm3 au…

Cela fait quelques années que les 204 berlines commencent aussi à être regardées par les amateurs. Jusque vers 2010, ils n’avaient d’yeux que pour les coupés et cabriolets, dont les cotes sont stabilisées aujourd’hui à des niveaux plutôt élevés, pour des modèles populaires et ayant connu une diffusion relativement large. Les berlines sortent de l’ombre; et c’est bien logique. Les plus exigeants lorgnent évidemment sur la 204 d’origine, avec ses petits feux et son pare-chocs en deux parties. Mais cet engouement fait monter les prix, ce qui rend les versions suivantes plus attractives… Comme il s’agit d’une voiture populaire, les états dans lesquels elles se présentent sont très variés. Vous pouvez tomber sur des autos quasi épaves (au moins, ça se voit) ; mais aussi sur des exemplaires qui ont…

Toute leur vie, la DS et à plus forte raison son dérivé économique ID ont traîné la réputation de limousines sous-motorisées. Avec 66 ch SAE tout mouillés à son lancement en 1957, la première ID 19 méritait sans nul doute la qualification de « poumon », mais, en parallèle de la DS, elle n’a cessé de progresser. En 1963, elle passe déjà à 70 ch, puis 75 ch en 1965, 81 ch en 1966 puis 84 ch en 1967 avec l’adoption du moteur à cinq paliers, l’écart s’amenuisant de plus en plus entre l’ID 19 et la DS 19. L’arrivée d’un réseau d’autoroute substantiel à la fin des années 60 engage tous les constructeurs, y compris Citroën, à une course à la puissance. Fin 1969, l’ID est déclinée en une…

Tout est relatif La « propagande » Fiat n’y va pas par quatre chemins pour vanter les mérites techniques de sa 500 dont le moteur est décrit comme « silencieux et d’une résistance à toute épreuve dans les conditions les plus difficiles ». Le « silence » n’a jamais marqué les esprits des possesseurs de Fiat 500, en revanche, la faible puissance de 16,5 ch du bicylindre suscite très rapidement des critiques, qui poussent Fiat à rapidement remettre l’ouvrage sur le métier et à toujours augmenter la puissance tout au long de la carrière du modèle. La voiture pour tous « Avec la nouvelle 500, la Fiat (sic) a réalisé un nouveau progrès important dans le domaine de la petite voiture ultra-utilitaire et économique […] progrès économico-social par l’automobile mise…

Après une 305 pour le moins timide techniquement, les premiers modèles étant même en retrait par rapport aux précédentes 304, la 405 était attendue au tournant. La 309, transfuge de chez Simca-Talbot, n’ayant guère séduit les foules, il fallait tenter de réitérer le succès de la 205 dans le segment des berlines. Pour cela, les éléments stylistiques du best-seller du marché français sont repris : calandre à trois barrettes, râpe entre les feux arrière… À bord, c’est Paul Bracq qui signe l’habitacle, hélas desservi par des matériaux de piètre qualité. Sous le capot, la 405 fait appel aux modernes blocs TU et XU, ce dernier étant décliné en diesel. Un élégant break est aussi développé, tournant le dos à l’image volontiers utilitaire de ce type de carrosserie. Enfin, une véritable…

Volvo 120 « Amazon » ou Volvo 140 ? Ronde ou carrée ? À chacun son style ! Lorsque la Volvo 140 est présentée à l’automne 1966, elle marque clairement sa différence avec sa ligne carrée, notamment son épaulement de caisse caractéristique. Reprenant une partie de l’architecture de l’Amazon (qui continuera à être produite jusqu’en 1970), cette propulsion est motorisée par un 4-cylindres 1,8 litre de 75 ch, une puissance qui atteindra, en 1967, une centaine de chevaux (version S), grâce à deux carburateurs. La même année, la berline 144 (4 portes) sera rejointe par le break 145 et le coupé 142. En 1958, l’Amazon disposait déjà d’un tableau de bord rembourré, d’un pare-brise feuilleté, de ceintures de sécurité à l’avant (2 points, puis 3 points en 1959) et d’ancrages…

1965-1980 1 604 296 PEUGEOT 204 1 178 425 PEUGEOT 304 Carrosserie à 4 portes, ligne fluette, proportions fort sages : la berline 204 révélée au printemps 1965 a tout d’une auto souriante et bien dans son époque. Mais certainement rien d’une révolutionnaire. Et pourtant ! Regardez sa carte de visite : la transmission aux roues avant, déjà rare en Europe, apparaît d’une modernité enthousiasmante ; son moteur inédit tout en aluminium, avec arbre à cames en tête et qui tourne vite, surprend fortement ; l’implantation d’un moteur transversal ! , pour ménager plus de place aux passagers, est audacieuse ; et la suspension à quatre roues indépendantes, pour améliorer confort et tenue de route, adopte une sophistication inattendue. C’est clair : la technique de cette nouvelle venue a de…

Tout d’abord, rendons à César ce qui est à César… La pionnière du genre se nomme Autobianchi Primula. Apparue en 1964, elle combine déjà la transmission aux roues avant au si pratique hayon, encore rarissime à l’époque. Moins confidentielle, et en son temps la voiture la plus vendue en France, la Simca 1100 reprend la même formule dans un gabarit proche, légèrement inférieur à 4 m de long. En 1972, Alfa Romeo semble suivre la même voie avec son Alfasud, berline à deux volumes d’environ 3,9 m. Hélas, il faut attendre 1981 pour qu’un hayon donne accès au coffre… Outre-Rhin, les très conservateurs Ford et Opel tardent à moderniser leur offre. C’est finalement Volkswagen qui dégaine le premier, sortant au passage de l’impasse des dérivés de Coccinelle. Lorsque la Golf…

Les petits plats dans les grands « Votre voiture a-t-elle un châssis aussi coûteux que celui de la VW 411 ? » Même si la plus grande berline Volkswagen du moment (4,53 m) recourt à l’architecture éculée du moteur à l’arrière, elle n’en adopte pas moins des trains roulants bien plus évolués que ceux de la Coccinelle : les quatre roues sont indépendantes, grâce au train avant McPherson et aux bras obliques à l’arrière. Le publicitaire se risque même à comparer ce châssis avec celui de la Porsche 911 ! La puissance en question « Comme sur un moteur de compétition, ses cylindres et ses pistons sont plus larges que hauts […] C’est pourquoi la VW 411 peut filer à pleins gaz pendant des heures sur autoroute sans que la…

Vous ne trouvez pas de pièce compatible avec votre auto ? Alors pourquoi changer le balai complet, quand seule la raclette est usée ? Si le caoutchouc vieillit avec le frottement, les intempéries, les variations de température et l’exposition aux UV, généralement, l’armature métallique supporte une utilisation beaucoup plus longue. Mais attention, les lames vendues seules sont généralement de piètre qualité. La solution consiste alors à acheter les balais complets d’une auto moderne, largement diffusée, pour en extraire l’essentiel, à savoir la lame en caoutchouc. La qualité avant tout Oubliez les offres mirifiques du genre « balais à 7 lames ». Ne faites pas plus confiance aux marques inconnues aux tarifs bien trop compétitifs. Certains essuie-glaces ne valent pas mieux neufs que vos vieux balais usés. Orientez votre choix sur…

Le temps est rarement magnanime avec les automobiles : au bout de quelques années seulement, la plupart voient leur carrière commerciale s’effondrer, un éventuel restylage ou des offres promotionnelles ne changeant rien à l’affaire. Quelques icônes comme la Mini ou la Renault 4 ont échappé à ce destin, mais le cas du cabriolet Golf 1 est à part : il a connu le plus gros de son succès alors que la berline dont il dérivait avait été remplacée depuis bien longtemps. Alors qu’il a été lancé tardivement dans la carrière de la Golf 1 en 1979 et industrialisé chez le sous-traitant Karmann, son remplacement en 1983 à l’apparition de la Golf 2 ne se justifiait tout simplement pas pour un tel modèle de niche. Il a donc survécu 15 ans,…

“Je suis nostalgique des voitures de ma jeunesse. À l’origine, je cherchais une Renault 8, comme celle de mes grands-parents. L’un de mes voisins avait deux Renault 16 et il m’a dit que cette voiture avait des versions équipées de boîte automatique. En 2007, il m’a trouvé un modèle TL automatique de 1971, adapté à mon handicap, qui permet d’accélérer et de freiner au volant. Ces équipements étaient montés d’origine, en sortie d’usine. Je suis alors devenu fan de la R16. J’avais un ami qui avait un modèle TX de 1978, avec un intérieur cuir et un toit ouvrant. En 2010, il me l’a finalement vendue. J’utilisais ma TL tous les jours et elle a fini par s’abîmer du fait de son utilisation intensive (corrosion multiple…). J’ai donc dû m’en…

1965-1976 1 020 029 BERLINES Les 203, les 403, les 404, c’est bien ! Mais il n’y a pas que ça dans la vie ! Alors que Peugeot proposait une véritable gamme avec cinq modèles avant-guerre, la marque sochalienne s’en est toujours tenue à une monoculture absolue depuis la fin du conflit : à son catalogue, juste une familiale habitable pour cinq, avec des dérivés breaks et utilitaires qui comblaient les besoins de nombreux utilisateurs. Tout au plus se permettait-elle de faire un pas de côté en proposant en plus des carrosseries coupé ou cabriolet, mais qui restaient de diffusion extrêmement confidentielle. Avec la 204, c’est la fin de la monoculture ! Pour la première fois depuis l’issue de la guerre, la marque au lion dédouble son offre et commercialise…

1966-1970204 COUPÉ : 42 756 EXEMPLAIRES 1966-1970204 CABRIOLET : 18 181 EXEMPLAIRES 1970-1975304 COUPÉ : 60 186 EXEMPLAIRES 1970-1975304 CABRIOLET : 18 647 EXEMPLAIRES Dès le début du projet 204, les carrosseries cabriolet et coupé sont envisagées. Elles apparaissent peu de temps après la berline, au Salon de l’auto 1966. Pour ces carrosseries dérivées, Pininfarina n’est pas du tout sollicité : c’est le bureau de style maison qui s’y colle. Dont le tout jeune Gérard Welter, futur grand designer de la marque. Ce sera son premier travail chez le Lion, lui qui par la suite dessinera la 205. Peugeot va adopter une tactique un peu différente de celle qui prévalait pour les carrosseries du même type dérivées des 203, 403 et 404 : pas question d’opter pour une carrosserie 100…

Initialement, vous avez une Triumph 1300 : petite familiale à quatre portes de 3,89 m née en 1965. Événement : c’est la première traction avant de la marque ! Un choix technique franchement atypique dans la production anglaise, puisque seuls Austin et Morris l’ont adopté, en commençant par la petite Mini. Nous sommes en 1965. Cinq ans plus tard sort la 1500. Même profil technique. Mais surprise en 1972 : Triumph, en proie à des soucis financiers, décide d’abandonner la traction avant pour revenir aux roues arrière motrices. La raison ? Budgétaire : la transmission aux roues avant est coûteuse à fabriquer. La marque en revient à un schéma classique. Et la voiture s’offre une cylindrée majorée : 1 850 cm3. Au menu : 91 ch. Ce qui, pour la…

Que serait la mythique 911 sans ses fameuses vitres arrière ovoïdes ? La question mérite d’être posée, tant cet artifice stylistique pratiquement inchangé depuis plus de soixante ans participe à la personnalité unique de la plus emblématique sportive de l’histoire. Mais entre nous, avouez tout de même que la Targa n’est pas mal non plus. Difficile de résister à ce fameux arceau en acier inoxydable brossé, évoquant un accessoire de mode aussi prisé par la gent féminine que la minijupe en cette fin des années 1960. Je parle de ce fameux serre-tête offrant cette irrésistible touche d’élégance. Ainsi coiffée, Miss 911 joue les sportives chic et sexy, pour mieux décoiffer ses heureux propriétaires. Si l’artifice ajoute un petit air BCBG à notre belle allemande, il fait avant tout office de…

Qui n’a pas déjà été sidéré devant les prix de la Méhari en collection ? Pour ceux qui rêvent d’une voiture de plage sans avoir envie de consentir cet effort financier, la solution est toute trouvée : sa concurrente contemporaine, la Renault Rodeo, née en 1970 à l’initiative d’un sous-traitant du Losange, les ateliers ACL, renommés plus tard Teihol. Contrairement à la petite Citroën, dévoilée deux ans plus tôt, qui ne fut que très peu modifiée, la Rodeo a connu une évolution constante et surtout a été déclinée en trois itérations : Rodeo 4 au lancement équipée du moteur Billancourt de 27 ch, Rodeo 6 en 1974 dotée d’une mécanique de Renault 6 TL puis Rodeo 5, un tout nouveau modèle lancé en 1981, plus petit et plus moderne d’apparence.…