Inhaltsverzeichnis für HS No. 35 in Auto Plus Classique

Dès son lancement, en 1972, la R5, présentée comme la “Supercar” a conquis les automobilistes. Sa bouille craquante, ses couleurs flashy, son hayon hyper pratique, ses pare-chocs en polyester et sa consommation d’essence ultra-raisonnable ont rapidement séduit les acheteurs. Il y a cinquante ans, aucune citadine n’en proposait autant. Dès 1974, elle devient le modèle le plus vendu dans l’Hexagone et restera sur la plus haute marche du podium pendant dix ans, avant d’être détrônée par la Peugeot 205 en 1984. Avec près de 5,55 millions d’exemplaires immatriculés jusqu’en 1985, la Renaut 5 a marqué toute une génération de conducteurs (et d’apprentis conducteurs dans les auto-écoles) avec les multiples déclinaisons, en 3 puis 5 portes, apparues tout au long de sa carrière: TL, Automatic, LS, Alpine, Turbo…que vous retrouvez toutes…

… AVOIR UN MOTEUR PEUGEOT L’histoire de la R5 aurait pu être très différente. Savez-vous qu’elle a failli hériter d’un moteur très moderne? Le 4-cylindres tout alu et à arbre à cames en tête de la Peugeot 104. Par quel miracle? Les deux constructeurs ont signé un accord de coopération en 1966. Cet accord prévoyait un partage d’organes. Hélas, la modernité a un prix. Et le nouveau bloc de la future 104 coûtait cher. Bien plus cher que les vieux Billancourt et Cléon. Prudents – radins? –, les décideurs de Renault ont préféré ne pas assécher les finances dans un moteur coûteux qui ne se voit pas. Et gratifier leur futur bébé d’une présentation plus pimpante sur laquelle ils auraient dû sinon rogner. Un choix que n’a pas fait Peugeot,…

1984 19 septembre: présentation officielle. Uniquement en 3-portes. 3,59 m. À partir de 695 kg. Versions L et TL, 1108 cm3: 47 ch à 5 250 tr/mn, 143 km/h; GTL: 1 397 cm3, 60 ch à 5 250 tr/mn, 158 km/h; GTS et TSE: 72 ch à 5750 tr/mn, 167 km/h. En octobre, Salon de Paris et début des ventes. 1985 En janvier, gamme complétée. Versions C et TC, 956 cm3, 42 ch à 5 750 tr/mn, 137 km/h; nouvelle version GL, intercalée entre L et TL; GTL proposée aussi avec le 1108 cm3. En mars, version Automatic, 1397 cm3, 68 ch à 5 250 tr/mn, 154 km/h; et GT Turbo, 830 kg, 1397 cm3, 115 ch à 5 750 tr/mn, 200 km/h. Les versions société 2-places arrivent: C ou…

Toutes les 5 et Supercinq n’ont pas la trajectoire des extravagantes Turbo. Longtemps, les R5 ont conservé un statut de « bonne vieille occase », capable de rendre encore des services, sans forcément être en bel état. Résultat: beaucoup ont été usées jusqu’à la corde, avec un entretien très négligé. De fait, à force, leurs rangs se sont espacés. D’un coup, vers 2010, il est devenu flagrant que les offres en R5 devenaient rares et portaient sur des exemplaires peu rutilants: fatigue mécanique et habitacles défraîchis sont le lot de la plupart. Ce qui est arrivé pour la R5 est en train de se reproduire pour la Supercinq. Pour elle, les premiers frémissements en collection se font encore attendre. Et pendant ce temps, la population d’exemplaires bien portants se raréfie…

Cela fait plus de quatre décennies que la “Supercar” promène son regard malicieux sur nos routes. Officiellement, elle a été commercialisée le 28 janvier 1972. Nous profitons aujourd’hui d’un modèle d’exposition, mis en circulation quatre jours plus tôt. Il s’agit d’une des premières TL, avec le fameux losange orange calqué sur celui de l’équipementier Kent et son habitacle assorti. Après avoir servi de réserve d’avoine, cet exemplaire a été entièrement restauré pour faire le bonheur de son propriétaire. Son allure est encore trop familière pour évoquer la voiture de collection, d’autant qu’elle reste capable de se fondre dans la circulation actuelle et que les aspects pratiques n’avaient pas été négligés. Les sièges avant basculent généreusement pour un accès aisé à la banquette arrière, qui elle-même se rabat pour former un…

LA TECHNIQUE Moteur 4-cyl. en ligne, 8S Cylindrée 954 cm3 Puissance fiscale 5 CV Puissance maxi 46 ch DIN à 6 000 tr/mn Couple 6,5 mkg DIN à 3 000 tr/mn Alimentation 1 carburateur simple corps Transmission Aux roues AV, boîte 4 vit. Freins AV/AR Disques / tambours Pneus 135 SR 13 Dimensions L × l × h 3,58 × 1,52 × 1,39 Poids 760 kg Vitesse maxi 135 km/h Accélération 1 000 m D. A. 39,5 s Conso. moyenne 7,7 l/100 km Réservoir 40 l Coffre 300 dm3 Ayant un oncle dont la carrière professionnelle fut entièrement consacrée à Renault, j’ai comme beaucoup usé mes culottes de gamin sur la banquette arrière d’une R5. J’en garde d’ailleurs un bon souvenir, qui me fait regarder avec tendresse les premiers modèles…

Fan des modèles Renault, Thierry a déjà eu les honneurs de notre magazine en septembre 2014 avec sa très belle Ondine de 1961 [dans APC n° 16, rubrique “Votre histoire”]. Lorsqu’il nous propose de lui rendre visite à Courseulles-sur-Mer, dans le Calvados, pour essayer sa R5 LS, je me porte immédiatement volontaire. D’abord parce que j’ai un faible pour la R5, au volant de laquelle j’ai appris à conduire et décroché mon précieux carton rose au début des années 1980. Ensuite parce que cette version LS m’a toujours intrigué par sa carrière fulgurante et donc sa rareté dans les petites annonces. Rappelons en effet que cette R5 délurée, qui visait à son lancement les Peugeot 104 Coupé, Austin Mini 1275 et Autobianchi A112 Abarth, a été produite durant une seule…

LA TECHNIQUE Moteur 4 cylindres en ligne, 8S Cylindrée 1 397 cm3 Puissance fiscale 7 CV Puissance maxi 110 ch à 6 000 tr/mn Couple149 Nm à 4 000 tr/mn Alimentation Carburateur double-corps et turbocompresseur Transmission Aux roues avant, boîte 5 vitesses Freins AV/AR Disques/Disques Pneus 155/70 HR 13 Dimensions L x l x h3,56 x 1,31 x 1,53 m Poids 870 kg Vitesse maxi 186 km/h Accélération 1 000 m D. A.31s Conso. moyenne Réservoir 8 l/100 km Réservoir 38 l Coffre195 dm3 lnutile de vous conter la fable de La Fontaine. Que Pierre-Louis et son petit lièvre galope car j’ai une arme de choix: une bonne grosse suralimentation comme on n’en fait plus. Car si la Golf est bien la pionnière de ces pétillantes petites sportives, il aura fallu à…

Tout jeune déjà, je m’appliquais à assembler des maquettes de Renault 5 Turbo de rallye. Celle de Jean Ragnotti, bien entendu, mais aussi celle d’Alain Prost. Quelques années plus tard, je m’offris celle que mes modestes moyens me permettaient d’acheter: une Renault 5 Lauréate Turbo. Rien à voir, me direz-vous. En fait si, les phares sont les mêmes! À regarder cette magnifique première série, dotée de la rare combinaison de couleurs gris et bleu, il est vrai que l’air de ressemblance se limite aux vitres, aux portes et aux feux. Le reste de la carrosserie est bien spécifique, à commencer par les matériaux. Ici, capot et ailes sont en polyester, portes, toit et hayon sont en aluminium. On est loin de la paisible citadine. Mais le plus spectaculaire se trouve…

La 205 est dans l’ensemble une bonne compagne pour rouler tous les jours. L’embrayage n’est pas trop dur et toutes les vitesses, y compris la marche arrière, passent bien. Le moteur est plutôt vif, à tendance sportif. Il s’essouffle tout de même si l’auto est bien chargée et dans les côtes abruptes. L’allumage électronique assure de bons démarrages, à froid comme à chaud, à condition de ne pas trop abuser du starter. La cylindrée étant modeste et l’emplacement du bac à batterie énorme, il est possible d’y placer un accumulateur conséquent pour assurer les départs lors de la saison hivernale, bien que l’ensemble soit bien dimensionné d’origine et ne pose pas de problème. La tenue de route est bonne, même si la motricité peut rapidement être prise en défaut sur…

Renault avait fait le coup sur les premières R5 GTL de 1976: installer un moteur de grosse cylindrée dans une petite voiture. Mais plus que l’économie de carburant, c’est l’agrément de conduite qui a été privilégié. Alimenté par un carburateur double-corps (parfois capricieux, je vous l’accorde), le F2N n’en demeure pas moins un bloc moderne, à arbre à cames en tête, quand le Cléon reste fidèle à l’arbre latéral. À l’usage, il séduit autant par ses performances chiffrées, d’un bon niveau, que par le plaisir qu’il procure. Vous disposez d’une réserve de puissance toujours suffisante, sans devoir aller chercher la zone rouge du compte-tours. Ce qui colle parfaitement à l’esprit plus bourgeois que sportif de cette déclinaison Baccara. Un penchant pour les virages La tenue de route, saine en toutes…

Les GTI étant dorénavant hors d’atteinte, le prix des séries spéciales de 205 commence à grimper. La Roland Garros étant une des plus connues et des mieux équipées, elle est donc une des plus chères. Heureusement, elle reste dans l’ombre du cabriolet du même nom, ce qui limite un peu l’inflation. En revanche, il n’y a pas de différence de prix entre les 3 et les 5 portes. L’entretien courant est peu onéreux. Les pièces se trouvent facilement (attention aux mauvaises refabrications notamment pour les pare-chocs), grâce à de plus en plus de sites spécialisés, au moteur largement diffusé. Les temps de main-d’œuvre sont assez réduits, y compris pour la courroie de distribution, et il n’y a aucune complexité. Une restauration plus compliquée Attention toutefois de ne pas acheter un…

Lancée en 1983, la Peugeot 205 va rapidement prendre la tête des ventes de voitures neuves en France. Dans le rôle de la locomotive, la GTI qui débarque en 1984 en version 1.6 de 105 ch. Mais dès la fin de l’année, l’arrivée de la Renault 5, surnommée Super5, va bousculer la hiérarchie. Très vite, en mars 1985, elle est déclinée en GT Turbo, forte de 115 ch. En 1986, la firme sochalienne réplique avec une GTI de 115 ch, et enfonce le clou l’année suivante avec une variante 1.9 de 130 ch. La réponse de Renault ne tarde pas, et la GT Turbo gagne 5 ch quelques mois plus tard… Pour essayer de mettre un terme à ce crêpage de pignons, nous avons opposé les deux versions les plus…

PERFORMANCES AVANTAGE SUPERCINQ GT TURBO Difficile de se fier aux catalogues des constructeurs, très, très, mais très optimistes (le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,8 s pour la 205 et 8 s pour la Supercinq!). Quant aux mesures, il n’y a pas deux magazines de l’époque pour s’accorder. Mais question sensations, y’a pas photo! Peu importent les chiffres, c’est bien la Renault la plus démonstrative. TENUE DE ROUTE EX AEQUO La Supercinq est plus sage, mais manque un peu d’agilité dans les virages serrés. À l’inverse, la 205 tourne sur ellemême à la moindre sollicitation, mais sa conduite est délicate à haute vitesse. Deux comportements bien différents, mais tout aussi plaisants. FIABILITÉ AVANTAGE 205 GTI Technologie d’avant-garde en son temps, la suralimentation manque de fiabilité, d’autant que la taille…

Àla veille du lancement, la direction de Renault est sereine. Elle sent qu’elle tient le bon filon. Mais, bien qu’habituée aux succès d’envergure, elle est loin, très loin de prévoir l’engouement que va susciter sa petite nouvelle. Car sa nouveauté n’est pas qu’un modèle inédit: c’est une auto qui a un visage. Mieux: une expression. La silhouette plutôt anguleuse, comme c’est la mode en ce début des années 70, a pris soin d’adoucir ses contours: arêtes vives et angles sont gommés, à l’image de ses petits yeux carrés qui adoptent des coins arrondis. De son aimable carrosserie se dégagent une douceur, une bonhomie qui la rendent tout de suite sympathique. Avec une petite pointe de malice qui ajoute à l’envie de la connaître mieux. Dans sa carrière, rien qu’en France,…

1972 28 janvier, lancement de la R5: 3-portes, 3,52 m, 4 places. R5 L: 730 kg, moteur Billancourt 3 paliers, 782 cm3, 34 ch à 5 200 tr/mn, 120 km/h. Barre antiroulis AV, 4 freins à tambours, dynamo, jantes non ajourées, sortie d’échappement sur le côté, dossier passager fixe. R5 TL: 760 kg, moteur Cléon 5 paliers, 956 cm3, 43 ch à 5500 tr/mn, 135 km/h. Entourages de pare-brise et de lunette avec insert chromé, freins AV à disques, alternateur, jantes ajourées, sellerie plus épaisse, 2 dossiers AV inclinables, tapis en plastique dans le coffre, tablette AR, témoin de starter au tableau de bord, essuie-glace à 2 vitesses. En septembre, le logo Kent, interdit, est remplacé par le Vasarely. En octobre, levier de vitesses au plancher en option sur TL…

R5: des envies d’en découdre Dès décembre 1974, la R5 annonce son arrivée sur piste: elle succédera dès la saison 1975 à la R12 Gordini pour la Coupe Renault-Elf. Sur base de LS, un kit donne 85 ch à 6 500 tr/mn. Facturée 5 400 francs (sans la pose), cette préparation moteur se greffe sur une auto vendue 17 840 francs. Au final, avec l’arceau de sécurité, la voiture revient à 25 000 francs. La formule séduira. En 1977, elle participe à des rallyes en Groupe 2. À l’époque, sa transmission aux roues avant pouvait être moquée. Les Anglais la surnomment « planche à roulettes ». Mais elle fait mieux que de la simple figuration. Son 1397 cm3 porté à 130 ch à 7000 tr/mn n’amuse pas le bitume: aux…

NOS COUPS DE CŒUR R5 LS ou TS non restylée (1974-1979), 1289 cm3, 64 ch, 150 km/h Une petite préférence émue pour ces 3-portes pleines de vitalité avec leur aimable carburateur double-corps. À leur époque, presque des… sportives! La TS fait très envie avec ses sièges à dossier intégral. R5 GTL restylée (1979-1985), 1289 cm3, 42 ch, 135 km/h Elle sera peut-être un peu moins chère en version restylée que dans sa livrée d’origine. Moteur plus souple que nerveux (c’était le but) et tout le charme de ses protections latérales en plastique novatrices. LES POINTS À SURVEILLER CORROSION / EXTÉRIEUR Pas délicate, la rouille attaque tout. Attention surtout à l’arrière: attaches de suspensions et d’amortisseurs. Entrée d’eau par le toit ouvrant. MÉCANIQUE Les moteurs Billancourt 782 et 845 cm3 affichent des longévités…

Au début des années 70, la situation entre les deux constructeurs français est bien différente. Alors que Peugeot sort peu à peu de la culture mono-modèle, la Régie possède déjà une gamme tentaculaire. Les rivaux vont toutefois s’entendre sur un terrain alors peu défriché, le marché de la petite voiture polyvalente. L’enfant de Sochaux aura droit à quatre portes, mais sera privé de hayon. Évidemment, sa fausse jumelle n’aura que deux ouvrants pour accéder à l’habitacle, mais sera dotée d’une large ouverture de coffre, qui devient peu à peu la norme dans la gamme Renault. C’est ainsi que la 104 devient la berline 4 portes la plus courte d’Europe. La Renault 5, elle, innove par d’autres aspects. Outre son fameux hayon, elle dispose de boucliers en polyester qui résistent bien…

PERFORMANCES EX AEQUO Même puissance au cheval près, même chrono pour parcourir 1 000 mètres départ arrêté au dixième de seconde près, même vitesse de pointe, seul le « pilote » peut faire la différence côté perf. Les deux voitures, elles, font jeu égal en ville comme sur route. STATIONNEMENT EX AEQUO Quand deux tractions de même gabarit s’affrontent, c’est l’égalité parfaite. Avec un rayon de braquage d’un peu moins de 5 mètres et à peine plus de 3 m 50 en longueur, les deux autos sont de bonnes citadines. Les boucliers en fibre de la Renault pourraient lui procurer un avantage, mais les pare-chocs des autos modernes sont bien trop hauts pour qu’ils soient efficaces aujourd’hui. ACCÈS À BORD AVANTAGE 104 Deux portes contre 4 portes, y a pas match. C’est…

En juin 1976, le nom Alpine vient remplacer celui de Gordini sur les sportives du Losange, Renault étant devenu actionnaire majoritaire du constructeur de Dieppe quatre ans plus tôt. La première mouture atmosphérique de R5 Alpine arrive cette année-là, dotée du 1 397 cm3 développant quelques maigres 93 ch. Face à la Golf GTI et ses 110 ch, la française ne fait pas le poids. Renault rectifie le tir en 1981 (AM 1982) en équipant sa petite bombinette d’une technologie expérimentée quelques années auparavant en Formule 1, le turbocompresseur. Avec 110 ch à la clé et un tempérament de feu, la R5 Alpine Turbo peut enfin faire jeu égal avec ses rivales. Place au luxe Magnifique dans sa livrée bleue 485, plus connue sous le nom de “bleu Navy”, cette…

LA TECHNIQUE Moteur 4 cylindres en ligne Cylindrée 1 781 cm3 Puissance fiscale 9 CV Puissance maxi 112 ch à 5 800 tr/mn Couple152 Nm à 3 500 tr/mn Alimentationinj. méca. K-Jetronic Transmission Aux roues avant, boîte 5 vitesses Freins AV/AR Disques vent./Tambours Pneus 175/70 HR 13 Dimensions L x l x h 3,81 x 1,63 x 1,39 m Poids 860 kg Vitesse maxi 185 km/h Accélération 1 000 m D. A.30s9 Conso. moyenne 8,5 l/100 km Réservoir 40 l Coffre 350 dm3 Que les fans de 205 GTi me pardonnent (désolé, Jérôme), mais leur sochalienne préférée n’aurait sans doute pas eu le même succès si la Golf à qui elle a volé son nom n’avait pas existé. Celle qui a popularisé le sigle GTI (pour Grand Tourisme Injection), c’est elle. La recette…

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Lancée en 1983, la 205 va rapidement prendre la tête du palmarès des ventes de voitures neuves en France. Dans le rôle de la locomotive, la GTI débarque en 1984 et supplante la GT de 80 ch. Dès la fin de l’année, l’arrivée de la Renault 5, surnommée Super 5, va venir bousculer la hiérarchie. Si le fer de lance de la gamme est attribué à la GT Turbo, le rôle de la petite sportive abordable est dévolu à la TS de seulement 72 ch. En 1988, il y a du mouvement chez Peugeot. Le vieux moteur de 104 disparaît, remplacé par le nouveau TU. Les puissances sont en hausse et la XS, arrivée un an plus tôt et prenant le rôle de la GT, mais en trois portes, se…

Avec son profil proche de celui de l’ancienne R5, la Supercinq n’est pas un modèle d’aérodynamisme. Elle n’est donc pas exactement taillée pour l’autoroute, où elle se montre sensible au vent latéral. Son gros moteur lui confère toutefois un bel allant, autorisant des liaisons à 130 km/h sans fatigue ni surchauffe. Nul besoin de rétrograder pour dépasser, sans pour autant devoir se boucher les oreilles. Difficile toutefois de ne pas parler de l’insonorisation, légère. Même chose pour la finition, même si la Baccara profite de matériaux moins cheap que le reste de la gamme. En revanche, le confort reste un point fort sur longs trajets, avec un accoudoir de porte, de belles dimensions et des suspensions prévenantes. Modularité et légèreté Avec sa banquette 2/3-1/3 et sa housse de rangement sous…

Sur le papier, le moteur est petit, puisqu’il s’agit du TU3S, à savoir un 4-cylindres en ligne de 1 360 cm3, doté d’un carburateur double-corps. Le couple et les reprises ne sont pas son fort, mais il ne rechigne pas à monter dans les tours. Le bruit de l’échappement est très agréable et la sensation d’accélération réelle. Plutôt vif, il est capable de mettre en défaut le train avant, ce dernier n’étant pas aussi rigide et précis que sur les GTI. Mais l’ensemble offre un excellent compromis, notamment en raison du poids contenu. Comme une plume Les 820 kg font des merveilles. D’abord en tenue de route. Vive et mobile, équipée d’un train avant assez directeur, la 205 est très plaisante à emmener sur petites routes, avec un train arrière…

Comme les sportives de leur gamme respective, les deux autos affichent des tempéraments bien différents, avant tout dictés par le choix de leur mécanique. Épicée, la 205 Peugeot a choisi d’installer une petite cylindrée un tout petit peu poussée. Pas de quoi affoler le chrono, mais suffisant pour se faire plaisir. Le moteur est vivant, le poids est faible et le comportement joueur. Idéal pour enchaîner les cols dans les Alpes. La 205 procure beaucoup de plaisir à son conducteur, mais au prix de quelques sacrifices au quotidien. L’absence de direction assistée est son principal défaut. Ensuite viennent l’accès à bord, à l’avant ou à l’arrière, et le confort un peu rustre. Le seul élément qui pourrait adoucir votre quotidien est le toit ouvrant. Côté look, on retrouve la même…

Les bombinettes, c’est toute ma jeunesse! Né la même année que la Golf GTI, je rêvais de ces petites boules de nerfs dès mon permis en poche. Seulement mes finances ne me permettaient pas d’en acquérir une. Ne le dites pas à Pierre-Louis, mais lorsque j’avais 18 ans, j’étais fan de la GT Turbo et dénigrais avec véhémence la 205. Mais voilà, le sort a voulu qu’une GTI 1.9 me tombe dans les bras par hasard, l’année de mes 22 ans. Achetée à prix d’ami dans le garage Peugeot où je travaillais, j’ai d’abord trouvé le moteur décevant. Non pas que ses 241000 km l’aient époumoné, mais la poussée n’avait rien à voir avec la fougue de ma Renault 5 Alpine Turbo d’alors. Et puis, dès les premières courbes, j’en…

Fort dépourvue Éphémère version de base du lancement, la L offre (!) une dotation pour le moins chiche, que l’on retrouvera plus tard sur la C (ni montre, ni bacs de porte, ni totaliseur partiel…). Selon Renault, le tableau de bord comporte de “nombreuses fonctions dont le témoin de niveau minimum d’essence”. Encore heureux! Ça roule pour elle Succédant à la mythique R5 de 1972, celle qu’on appelle Supercinq se démarque de son aînée par sa très vaste gamme qui va élargir son public. Une clientèle variée que l’on retrouve au fil de catalogues souvent très (trop) sérieux. Tout schuss! La Supercinq aime la neige. Après la série limitée Schuss, c’est au tour de la GT Turbo de se mettre aux sports de glisse. Et pour une meilleure motricité, Renault…

« Bonjour, je suis la Renault 5, on m’appelle aussi Supercar. » Sa silhouette est tellement avenante qu’il n’en faut pas beaucoup pour lui donner un air humain. Photos retouchées, dessins, BD, la R5 s’adresse au public en affichant ses mimiques mutines et charmantes. Esquisses et prototypes ont été nombreux depuis 1967, année de lancement du projet 122. Immédiatement et sans aucune hésitation, la carrosserie 2-volumes/3-portes s’impose. Aujourd’hui, cette formule semble une évidence. Mais à l’époque, c’est sacrément novateur! Et comme Renault est LE grand propagateur du hayon à travers la planète, la future voiture adoptera cette troisième porte qui va aussi augmenter son succès. Au fil des ans et des croquis, la silhouette se peaufine. Mais c’est émouvant de penser que, dès les premiers traits de crayon, les lignes…

BIEN PLACÉE MAIS… Dans le sillage de son aînée, la Supercinq connaît un très large succès. Surtout en France. Mais elle se heurte à la vedette de Peugeot, la 205, autrement plus agressive commercialement que sa devancière la 104, qui combattait difficilement la R5. Résultat: la Supercinq ne sera championne des ventes en France que trois fois, dominée par la 205. Et avec des scores toujours inférieurs à ceux de son aînée. Vu le succès de la 5, la nouvelle venue a plutôt la grosse tête. Dopée par le succès de son aînée, elle va avoir une trajectoire mirobolante. Lors de sa présentation, elle invite à son bord rien moins que le président de la République, François Mitterrand. À son premier salon, elle s’offre une maquette géante en plastique, où…

Au Salon de Paris 1978, stupeur: une R5 body-buildée rouge vif trône sur le stand Renault. Un modèle… officiel? Sans doute! Pourtant, il a tous les critères d’une élucubration d’ingénieurs fous. Moteur central qui prend la place de la banquette, élargisseurs d’ailes arrière disproportionnés, intérieur psychédélique, rendement affiché phénoménal: 115 ch par litre de cylindrée, ça ne PEUT pas voir le jour en série, surtout de la part d’un constructeur généraliste! Eh bien… si! Deux ans après, ce bolide qui n’a de R5 que la silhouette générale, intègre la gamme Renault. Le passionné Jean Terramorsi a réussi son coup: non seulement il a convaincu la direction de présenter le prototype, mais aussi de le commercialiser! Dopé par un gros méchant turbo, le 1397 cm3 crache 160 ch du genre violent.…

NOS COUPS DE CŒUR Supercinq GTR (1987-1990), 1237 cm3, 55 ch, 155 km/h C’est elle qui a remplacé la GTL lors des retouches de l’été 1987. Moteur intermédiaire en cylindrée et correct pour le modèle. Allumage électronique plus fiable sur toutes. Sièges avant flatteurs. Supercinq GTX (1987-1990), 1721 cm3, 90 ch, 184 km/h Gros moteur assez puissant et souple, jolie sellerie et équipement complet composent un ensemble attrayant. 40 % moins cher que la très chic Baccara. Encore faut-il en dénicher une: pas évident. LES POINTS À SURVEILLER CORROSION / EXTÉRIEUR Meilleure protection anticorrosion. Mais le mal ronge encore. Inspectez passages de roues, bas de caisse, supports de cric, fixations des pare-chocs (surtout AR), baie de pare-brise. Les plastiques extérieurs se délavent au soleil. MÉCANIQUE Toujours des petites fuites d’huile…

Étant donné mon penchant pour la marque au lion, c’est d’ordinaire moi qui défends Peugeot. Mais là, impossible! Pourquoi? Tout simplement parce que j’avoue une aversion totale pour le moteur de la 104. Je ne suis pourtant pas insensible au charme de sa ligne, à ses quatre portes et même à sa mécanique volontaire. Mais le bruit de crécelle de sa triplette de pignons, qui fait la liaison avec la boîte de vitesses, me rebute totalement. Quant au bloc couché, certes pratique pour loger la roue de secours, il est loin d’être idéal en ce qui concerne l’accès mécanique. Alors que le Cléon-Fonte de la R5, je l’adore. Fiable, facile à entretenir et bon compagnon de route quelle que soit sa cylindrée, il vaut à lui seul le choix d’une…

Ason lancement en début d’année 1978, la première Renault 5 sans pédale d’embrayage, identifiable au premier coup d’oeil à son toit en vinyle noir, était l’une des rares citadines vendues en France dotée d’une transmission automatique. Si sa boîte à trois rapports avait alors plutôt bonne réputation grâce à la douceur et à la rapidité de montée et descente des vitesses, en 1980 à peine 5% des acheteurs de R5 neuves faisaient le choix d’une version automatique. La raison de ce bide? L’absence de communication des vendeurs Renault sur les avantages de l’automatisme et une trop forte consommation (sujet sensible au lendemain du deuxième choc pétrolier de 1979) de la R5 1300 Automatic par rapport à ses homologues TL et GTL à boîte manuelle qui fréquentaient plus rarement les stations-service.…

Septembre 1975. Sur le stand Volkswagen du Salon de Francfort, une Golf un peu particulière est présentée. Look spécifique (pneus larges, spoiler, extensions d’aile…), moteur survitaminé (un 1600 à injection de 110 ch), la GTI reprend les codes du genre et ajoute une polyvalence et une homogénéité alors inconnues. De quoi détourner la clientèle des coupés, aux performances proches mais infiniment moins pratiques. En face, les Simca 1000 Rallye et Autobianchi A112 Abarth ne boxent pas dans la même catégorie. La Renault 5 Alpine, lancée en 1976, s’approche beaucoup plus de la Golf, mais ses 94 ch semblent un peu courts. La version Turbo (première application commerciale de l’expérience en F1 de Renault) apparaît en 1982 et augmente sa puissance, développant elle aussi 110 ch. Dès novembre 1982, Volkswagen réagit…

PERFORMANCES AVANTAGE R5 ALPINE Vitesse maximale (186 km/h contre 185 km/h) ou 0 à 100 km/h (9s1 contre 9s4), l’Alpine dépasse sa concurrente d’un capot. Ce n’est pas le malheureux dixième de seconde perdu sur le 1000 m départ arrêté qui peut changer la donne. Et du côté des sensations, y a pas photo! FIABILITé/ENTRETIEN AVANTAGE GOLF GTI Si l’injection de la Golf peut s’avérer capricieuse en cas d’inactivité prolongée, le réglage fin d’un spécialiste lui redonnera la cadence d’une montre suisse. Le reste de la mécanique est indestructible. De leur côté, le turbo de la R5 et son carburateur soufflé ne sont pas d’une fiabilité exemplaire, à l’instar de la boîte de vitesses. TENUE DE ROUTE EX AEQUO À chacun son style. Ceux qui aiment une auto sûre et sans…

Voyage clandestin “Aussi à l’aise en ville que sur route”, c’est la définition de la R5 par Renault. Et pour le prouver, la voilà partie jusqu’en Italie. La plus grande prouesse n’a pas été d’avaler les kilomètres ni de doubler un bus vide en montagne, mais de parcourir cette distance sans que personne ne remarque son défaut d’immatriculation. L’aventure s’arrête d’ailleurs à la douane! “A star is born” Entre une Cadillac Eldorado et une Rolls-Royce Corniche décapotable, la R5 fait son cinéma. Ses trois mètres cinquante de long se garent dans un mouchoir. Mais bien que ses pare-chocs en plastique offrent une protection à toute épreuve, Madame veille à la manœuvre. Au secours du coffre Avec un hayon et 270 dm3 de volume, tablette en place, le coffre de la R5…

Avec son « gros » moteur (il a aussi équipé les R19 et R21 avec panache), la Supercinq Baccara profite d’un couple élevé à bas régime, gage d’un réel agrément de conduite en ville. Confortable, saine dans ses réactions, la 5 fut longtemps la voiture idéale des jeunes permis en quête d’une première voiture. Profitant d’une monte pneumatique majorée (165 mm de large) et de disques avant de plus gros diamètres que les modèles d’entrée de gamme, La Baccara bloque moins facilement ses roues sur sol mouillé. Seule difficulté éventuelle, des trous à l’accélération et une surconsommation d’essence dus à un souci de carburateur. Bonne nouvelle, la pièce a été modifiée en mai 1991, et est aujourd’hui disponible en pièce de rechange. Chic et pratique On peut rester insensible aux…

Les sièges avant sont confortables, mais ne sont pas exempts de tout reproche lors des longs trajets, revers de la médaille au fait d’offrir un bon maintien latéral. L’accoudoir gauche est un peu petit et la porte fine. Désagréable quand on y pose le coude pendant un long moment. Il faudra bien régler son siège pour adopter une position de conduite et ainsi éviter les douleurs dans les épaules. Le petit 1.4 est vaillant, mais il avoue ses limites sur autoroute. Même doté d’une boîte à 5 rapports, il se révèle bruyant à 130 km/h, d’autant que les bruits d’air, notamment au niveau des passages de roues et des rétroviseurs, ne sont pas étrangers à la 205. Les reprises sont un peu justes. Le meilleur est à l’avant Mais c’est…

En version sportive ou non, les cours de la Supercinq sont toujours un cran en dessous de ceux de sa rivale sochalienne. Mais après l’envolée des tarifs des GT Turbo, le reste de la gamme intéresse de plus en plus les amateurs. La Baccara arrive en tête, mais reste abordable, le plus dur étant de trouver un exemplaire qui n’a pas été trop usé par des années d’utilisation urbaine, qui allait souvent de pair avec un entretien négligé. Côté spécialistes de la pièce de rechange, c’est le néant. Il faudra se tourner vers les sites généralistes, encore bien fournis, et les pièces d’occasion. Fiable… si on en prend soin La principale source de problème est le carburateur, dont la semelle se déforme. Un problème connu sur ce bloc F2N, résolu…

Voilà plus de trente-cinq ans, Renault remplaçait sa star la R5 par une seconde R5, surnommée Super 5 dans les pubs d’époque. Plus moderne sur de nombreux points (confort, suspensions, équipement…), elle conservait des motorisations plutôt anciennes, appartenant à l’inévitable famille Cléon. Un reproche formulé à l’identique à l’encontre de son aïeule douze ans plus tôt! Sur cette base à la fiche technique gentiment dépassée et peu séduisante, les ingénieurs de ce qu’on appelait encore la Régie ont greffé leur pièce maîtresse d’alors, un turbo. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’auto s’en trouve transfigurée. Ayant torturé la Super 5 GTS NRJ de ma Maman durant deux années de conduite accompagnée, j’ai eu le plaisir de côtoyer le 1397 cm3 dans sa version atmosphérique (comprenez sans turbo)…

J’aime bien la 205. Je ne devrais pas le dire, mais c’est le cas. Et pour avoir eu le plaisir d’essayer celle de l’ami Jéjé, je dois admettre que j’ai pris du plaisir à son volant. C’est vrai. Mais aujourd’hui comme au cœur des années 80, il y avait deux camps, et passer de l’un à l’autre est vu d’un mauvais œil. C’est pourtant ce que j’ai fait il y a 20 ans en achetant une 205 après avoir pulvérisé ma Super 5. Aujourd’hui, il est temps de réparer l’affront fait au losange. Car, pardon Jérôme, j’ai pris encore plus de plaisir avec cette GT Turbo, plus démonstrative. Dehors, elle en fait un peu trop, mais cela lui donne davantage de charme, avec un petit coté eighties trop rare aujourd’hui.…

En 1972, l’arrivée de la R5 était une révolution. Avec ses boucliers en plastique et son hayon, elle a imposé de nouveaux standards chez les « petites », on ne disait pas encore « citadines », bien servie par une campagne de pub très réussie. Douze ans plus tard, l’enjeu est de taille pour la Régie, qui vient de perdre son trône de voiture la plus vendue, après 10 ans de domination totale, au profit de la Peugeot 205. Modernisée, elle garde un air de famille avec sa devancière, tout en se montrant plus à la page techniquement. Le moteur ne rentre plus dans l’habitacle, le confort et les prestations routières font un bond en avant. Et alors que l’ancien opus a mis des années à se façonner une gamme…