Índex per No. 46 a Auto Plus Classique

Nées en 1972, la Peugeot 104 et la Renault 5 sont petites par la taille (moins de 3,60 m), mais grandes par leur talent et leurs résultats commerciaux. Si elles ont marqué les esprits avec leurs jolies couleurs acidulées, elles ont surtout fait le bonheur, avec chacune leurs atouts, des automobilistes circulant majoritairement en ville. Classique avec ses pare-chocs chromés et son unique carrosserie quatre portes à son lancement, la sochalienne s’est vendue à un peu plus de 1,6 million d’exemplaires jusqu’à l’arrêt de sa carrière en 1987. Plus moderne, avec ses boucliers en polyester et son astucieux hayon, la citadine de Billancourt a explosé les scores avec plus de 5,3 millions de véhicules vendus jusqu’en 1984. Avec près de 7 millions d’exemplaires mis en circulation, la tentation était grande…

72 000 m2 d’exposition répartis sur 3 halls, 650 exposants (dont de nombreux marchands de pièces, affiches et miniatures), un millier de véhicules de collection et plus de 120 clubs, tels sont les ingrédients de la 45e édition du salon Rétromobile. Si tous les détails de cette grand-messe de l’automobile ancienne ne sont pas encore connus à l’heure du bouclage de ce numéro d’Auto Plus Classiques, nous pouvons néanmoins vous révéler que les 120 ans de la marque Skoda y seront célébrés, que Porsche y fera son retour avec un stand officiel et que la passerelle reliant le hall 1 aux halls 2 & 3 accueillera une belle exposition de modèles Tatra. Nos confrères de Youngtimers ont eux choisi comme thématique les “sportives mythiques des années 90” : Renault Clio Williams,…

Au coeur de la création Citroën Prototypes d’études ou vedettes qui s’exhibent dans les salons, les modèles uniques, hors commerce, de Citroën sont tous présents. Une plongée émouvante, hyper bien documentée au coeur de l’inventivité de la marque. Ces fragments de rêve sont présentés avec le détail de leur genèse et le travail de leur créateur. Vous voici dans les coulisses de la marque, immergé dans le sanctuaire du design. Photos, croquis et dessins exceptionnels, avec un texte aux petits oignons par l’ex-grand manitou des scoops à Auto Plus. CONCEPT-CARS ET PROTOTYPES D’ÉTUDES CITROËN, par Christophe Bonnaud, BJB Éditions, 356 PAGES, 89 € Les beaux 6-cylindres français ! Souvent décrié pour son agrément limité et sa  tendance à la boisson, le 6-cylindres PRV fut quand même produit à 970 315…

Restée longtemps discrète en collection, l’Ami 6 a vu ses cours se réveiller il y a une dizaine d’années, pour connaître une véritable frénésie depuis quelque temps. Son esthétique singulière et tourmentée, vivement critiquée à sa sortie, lui  donneaujourd’huiunepersonnalité recherchée. C’est vrai : difficile de faire plus baroque pour une voiture populaire ! Fait aggravant : comme elle a longtemps stagné dans les bas-fonds des cotations, sa population s’est fortement clairsemée. Les fanatiques qui la réclament à cor et à cri se disputent donc des exemplaires en nombre pas si grand que ça. Conséquence : les cours vont continuer à se maintenir élevés. Même si l’auto, du haut de ses 105 à 115 km/h, se fait largement doubler par l’Ami 8, capable d’atteindre au minimum les 123 km/h nettement plus…

Rebords anguleux, flancs creusés, persistance d’ailes en saillie, le tout accommodé à la sauce improbable des années 1970 : c’est le cocktail absolument unique que vous offre la Dyane. Soyez sûr qu’elle n’a jamais été imitée. Et qu’elle n’a pas eu de précurseur ! Car, sur la base technique de la 2CV, et en se maintenant quasiment dans les mêmes dimensions, c’est une tout autre silhouette que réserve cette Citroën. Finies, les rondeurs de l’ancêtre : la nouvelle venue conserve des arrondis, mais moins marqués. Surtout, elle adopte des angles vifs. Le plus surprenant, c’est que le constructeur, pourtant décidé à accoucher d’une nouvelle voiture, ait conservé des traits… d’avantguerre, comme ces ailes largement débordantes. Même l’intégration des phares ne fait pas moderne, à sa naissance en 1967! Pleine d’atouts…

La plus répandue de toutes, la plus facile à trouver. Elle conserve le moteur refroidi par air qui lui garantit un bruit et un fonctionnement très proches de ceux de la 500. Cette 126 retouchée n’a certes plus les jolis pare-chocs chromés (qui peuvent toutefois être installés), mais elle vous offre un allant plus consistant sur route, avec des reprises légèrement plus vives. Important ! Car à ce niveau, chaque cheval compte, chaque km/h aussi ! À partir de  1980, c’est encore mieux : le boîtier de direction laisse la place à une crémaillère.…

La MG B, c’est une Midget en plus gros. Une silhouette plus imposante, portée par une longueur de 3,89 m, soit 41 cm de plus que la Midget. Ah oui, quand même ! Ses formes plus rebondies lui donnent un air plus respectable, plus massif.  À bord, davantage de largeur utile et de place pour les jambes. Et, sous le capot, un excellent moteur 1.8, fort de 95 ch DIN : c’est du sérieux ! Évidemment, accélérations et vitesse de croisière sont supérieures à ce qu’offre la petite Midget. Mais les joies sont de même nature : sensations d’évasion et ronronnement mécanique enjôleur. Ce qui étonne, c’est la cote des MG B : bien que produite à 512 880 exemplaires et amplement conservées, elles maintiennent des cours élevés : 20…

Elle est géométrique, elle est taillée à la serpe, ses contours ne semblent pas avoir été dessinés avec un sens aigu de l’élégance, ses tôles ne sont pas sculptées avec une grande inspiration esthétique… Et c’est pour ça que vous allez l’aimer ! Franchement, cet avatar de Renault 4 rendue plus cubique , qui verse dans le kitschissime des années 1970, apparaît aujourd’hui délicieusement décalé. Comme la Dyane par rapport à la 2CV, elle était imaginée en tant que version plus étoffée, plus moderne, moins rustique que sa digne aînée apparue sept ans avant elle. Avec la secrète intention d’éclipser à terme la “Quatrelle”, en accompagnant la clientèle dans une montée en gamme raisonnée. Cela, c’était le schéma imaginé par la Régie. Tout ne se passa pas exactement comme prévu……

Avec ses phares ronds et son capot moteur trapézoïdal taillé à la serpe, elle offre un aspect abrupt absolument unique. Les formes plus carrées et les phares rectangulaires de la Rodéo  6 révèlent un standing supérieur. Si  le moteur de la 6 est nettement plus étoffé, le  charme de la rusticité originelle transparaît moins. Préférez une définition “Quatre saisons” : bâche intégrale, fenêtres latérales en  plastique, portières et chauffage. Éléments que n’ont ni les Evasion ni les Coursière.…

La cote des premiers Combi a vertigineusement grimpé depuis une quinzaine d’années. Un T1 “Split” (1950-1967) s’échange couramment à plus de 55 000 €. Et la version Bus  de Luxe avec ses 23 fenêtres occasionne des courts-circuits dans la rationalité de certains acheteurs : un exemplaire s’est vendu 280 000 € (!) il y a deux ans aux États-Unis. Il valait 20 000 € en 2005… Cette version T1 originelle a pourtant été fabriquée à 1 739 645 exemplaires. Gentiment rondouillard, le T2 “Bay-windows” qui a suivi (2 142 918 exemplaires de 1967 à 1979) marche dans les pas de son aîné depuis une dizaine d’années, avec des cours inflationnistes : de 16 000 à 22 000 €, sans compter les versions Camping, dépassant les 28 000 €.…

Au début des années 70, la situation entre les deux constructeurs français est bien différente. Alors que Peugeot sort peu à peu de la culture mono-modèle, la Régie possède déjà une gamme tentaculaire. Les rivaux vont toutefois s’entendre sur un terrain alors peu défriché, le marché de la petite voiture polyvalente. L’enfant de Sochaux aura droit à quatre portes, mais sera privé de hayon. Évidemment, sa fausse jumelle n’aura que deux ouvrants pour accéder à l’habitacle, mais sera dotée d’une large ouverture de coffre, qui devient peu à peu la norme dans la gamme Renault. C’est ainsi que la 104 devient la berline 4 portes la plus courte d’Europe. La Renault 5, elle, innove par d’autres aspects. Outre son fameux hayon, elle dispose de boucliers en polyester qui résistent bien…

“J’ai un faible pour les populaires françaises, que nous achetons, réparons, restaurons et revendons. Notre spécialité ? Les Citroën, Peugeot, Simca et Renault des années 50 à 70, parmi lesquelles la 104 essayée aujourd’hui. Affichant 51 000 km d’origine, elle possède un intérieur en parfait état et est vendue révisée avec son contrôle technique. Si vous voulez en savoir plus, allez faire un tour sur tbrauto.biz/fr ou appelez-nous au 01 30 88 53 19.”…

Les cours grimpent lentement, mais sûrement. Cette génération reste toutefois accessible avec les “petits” moteurs (4  cylindres). À part certains éléments de tôlerie, les pièces détachées se trouvent facilement chez des spécialistes en Allemagne et, plus surprenant, sur des sites généralistes français. Pas de craintes à avoir côté fiabilité, l’auto étant digne de sa réputation d’increvable. Moyenne des prix relevés sur oscaro.com, mbclassics.de et rezulteo-pneu.fr…

A la fin des années soixante, Fiat fait encore largement appel au “tout-à-l’arrière”, que ce soit pour la 500 ou la 850. Un cran au-dessus, la 1100 est une propulsion dont les origines remontent au début des années cinquante. C’est pour remplacer ce modèle vieillissant qu’est née la 128. Traction avant dotée d’un moteur en position transversale, cette petite italienne moderne va être produite à près de 4,5 millions d’exemplaires dans le monde jusqu’en… 2008. Dans le lot, des versions Coupé, au succès moindre. Car, lorsqu’apparaît cette carrosserie 2 portes en 1971, le coup de crayon est jugé un peu pataud. En cause, un empattement court (2,22 m au lieu de 2,45 m pour la berline), et une partie arrière un peu épaisse, l’arrivée du hayon à l’automne 1975 (appellation…

En 1989, la mode est aux bombinettes, que leur badge GTi pousse à une course à la puissance effrénée. Premières victimes de leur succès, les coupés et, dans une moindre mesure, les cabriolets. Moins pratiques, jugés peu polyvalents, ils appartiennent au passé. Pire, les décapotables sont affublées depuis peu d’un arceau qui les fait ressembler à un panier à fraises. Dur… C’est dans ce contexte franchement défavorable que Mazda dégaine sa MX-5. Connue (un peu) pour son entêtement à proposer un moteur rotatif dans sa gamme et pour ses participations (parfois victorieuses) aux 24 Heures du Mans, la firme nipponne n’est pas forcément attendue sur ce créneau de la voiture plaisir, surtout que la mode a changé. En face, quelques italiennes usées par de trop nombreux liftings (Alfa Romeo Spider,…

Déjà sûre Dans une époque où la performance est le credo de la plupart des constructeurs, Lancia met en avant sur tous les catalogues de la Flavia ses mérites en matière de sécurité. Des prétentions justifiées par l’architecture de traction avant, le double circuit de freinage, la colonne de direction prévue pour se briser en cas de choc ou encore le pare-brise “stratifié”, autant de caractéristiques rares à l’époque. Le règne de la technique Les catalogues des premières versions s’apparentent presque à une monographie sur les incomparables avantages du “refroidissement thermoélectromécanique” ou du “petit coussin élastique” placé à la base du levier de vitesses. Petit constructeur, encore  indépendant jusqu’en 1969, Lancia doit cultiver sa différence. Toujours plus Tout au long de sa carrière, le quatre cylindres à plat de la…

Voiture de poète “L’espace intérieur de Mégane a été conçu pour s’ouvrir en direct sur le monde.” Durant les années  90, les catalogues Renault versent dans l’emphase et l’onirisme grâce à des photos conceptuelles et des textes sophistiqués, manière de pousser jusqu’au bout l’idée de la “voiture à vivre”. La Mégane, fût-elle en version de base, n’échappe pas à cette tendance aux saveurs tellement françaises. Le culte de l’ellipse Si elle n’a pas marqué l’histoire  de la beauté, la Mégane ne manque pas de cohérence stylistique. À  l’extérieur comme à l’intérieur, ses designers ont cultivé la forme elliptique jusqu’à plus soif. D’où la  récurrence du mot “ellipse” dans les descriptions du  catalogue. Discrètement sportive Si le publicitaire s’enflamme pour les formes de la Mégane, son vocabulaire est moins fleuri pour…

1 Assurez-vous du bon état du moteur Avant tout, une petite révision s’impose. Bougies, filtre à air et allumeur doivent être en bon état, et une vidange est préférable. Si un défaut est constaté, le passage à l’E85 ne résoudra rien, au contraire. 2 Démontez le gicleur de ralenti Il se trouve généralement sous le couvercle du carburateur. Il faudra retirer les vis qui le maintiennent en place, mais aussi démonter la commande de starter et la durite d’arrivée d’essence. 3 Retirez le gicleur principal Il est souvent situé sur le côté, ou accessible par-dessous, caché derrière une petite vis. Videz la cuve au préalable à l’aide d’une seringue ou d’un chiffon. Le  démontage du carburateur est parfois nécessaire. 4 Calculez la bonne taille Lisez la taille inscrite sur chaque…

Au début de son développement, le nom de code de la Spitfire est “La bombe”. Pourtant, le cahier des charges n’a rien de terriblement ambitieux. Triumph veut réaliser un roadster moins coûteux que la TR4, mais plus confortable que le duo MG Midget et Austin Healey Sprite. Partant de la base de la Herald, lancée en 1959, le travail est facilité par le châssis séparé, raccourci pour accueillir la carrosserie dessinée par Michelotti. Lancé en 1962, ce roadster reprend le moteur de la Herald 1200 fort de 53 ch DIN. Portant le nom du chasseur britannique, la Spitfire connaît un succès international et devient la sportive accessible type. Mise à jour en 1964 et en 1967, elle gagne en puissance. En 1970, la Mk4, revue et corrigée, voit son arrière…

AUJOURD’HUI, UTILISER UNE ANCIENNE SUR LA NEIGE PARAÎT TOUT À FAIT INCONGRU. DANS LES ANNÉES CINQUANTE, C’ÉTAIT TOUT CE QU’IL Y A DE PLUS NORMAL, QUI PLUS EST SUR LES ROUTES VERGLACÉES DE LA SUÈDE. CE QUI L’EST MOINS, EN REVANCHE, CE SONT LES ORIGINES MÉCANIQUES DE CETTE VOLVO PV445. IL S’AGIT EN RÉALITÉ D’UN CHÂSSIS NU, PRODUIT À 29 409 EXEMPLAIRES DE 1949 À 1960, ÉQUIPÉ D’UNE CARROSSERIE BREAK DONT L’AVANT EST IDENTIQUE À CELUI DE LA PV444, UNE BERLINE À COQUE AUTOPORTEUSE. CE SOLIDE CHÂSSIS SERVIRA ÉGALEMENT DE BASE À DES PETITS  CAMIONS, DES FOURGONS ET QUELQUES COUPÉS. LA CARROSSERIE N’ÉTAIT PAS PRODUITE PAR VOLVO, MAIS PAR  DES  CONSTRUCTEURS INDÉPENDANTS. IL POUVAIT ÊTRE ÉQUIPÉ D’UN 4-CYLINDRES DE 1 414 À 1 583 CM3 , DONT LES  PUISSANCES S’ÉCHELONNAIENT…

“Mise en circulation en août 1963, ma Simca 1300 est l’une des toutes premières. Achetée neuve par un coiffeur de Viry-Châtillon (91) qui ne s’en servait que pendant ses vacances, elle dormait dans son garage le reste du temps. Dans les années 1990, elle a été vendue à un carrossier de Viry, qui l’a complètement démontée (mécanique, sellerie et carrosserie). Il a tout refait, à ses heures perdues, si bien que les travaux ont duré. Après restauration, la 1300 a sommeillé encore longtemps dans le garage de sa mère, au décès de laquelle, elle s’est retrouvée sans toit. C’était en 2013. “NOUS PARTONS VOIR LA BÊTE ENSEMBLE ET LÀ, C’EST LE VÉRITABLE COUP DE FOUDRE !” À l’époque, je roulais au volant d’une Peugeot 304 Break de 1971 (succédant à…

Acheter sans se ruiner : le rêve de tout amateur d’objets anciens. Mais beaucoup convoitent les mêmes… Alors, au paisible royaume de la collection, les enthousiasmes s’enflamment. Et les cours aussi. Certaines voitures, parmi les plus populaires et encore très bon marché au début des années 2000, jouent les stars : prix en or massif, présence répétée dans les plus belles ventes aux enchères, frénésie des acheteurs. Regardez les toutes modestes Fiat 500 et Citroën 2CV : en dépit de leur nature et de leur définition on ne peut plus spartiates, elles sont la coqueluche de nouveaux amoureux d’objets automobiles pittoresques et attachants. Et la mode dure et perdure. Car l’offre de ces modèles largement conservés, quoique très abondante, n’arrive pas à éponger la demande : les cours se maintiennent…

Pourquoi un modèle à partir de  1971 ? Parce qu’il vous offrira la délicate attention de vitres descendantes à l’avant. Préférez aussi les versions Club de présentation plus “riche” que celle des Confort, qui jouent les pauvrettes avec leur banquette monobloc à l’avant et leur habillage simplifié. Bien sûr, dénicher une teinte bien seventies (jaune, orange, rouge) pourra vous ravir. Et, en fin de carrière, la Miss  8 présentera même des teintes métallisées, bronze ou vert.…

Les prix atteints par certaines 2CV donnent le tournis ! Sans parler de la rarissime Sahara à deux moteurs qui s’est vendue jusqu’à172 800€ (c’était il y a trois ans à Rétromobile), les modèles du début ne se trouvent plus à moins de 17 000 €, même dans des  états imparfaits, et même avec des éléments manquants, parfois… introuvables. Et une Charleston qui, en fin de carrière, n’a plus rien d’une série limitée, dépasse couramment les 10 000 €! Alors, bien sûr, cette compagne tant aimée, si populaire, si répandue, a pour elle ce profil arrondi jamais imité – tant mieux, diront certains ! Nous comprenons de tout coeur sa cote d’amour élevée. Mais aujourd’hui, le rapport prix/émotion est devenu franchement mauvais. Et plus aucune bonne affaire n’existe, tous les…

Son look est très différent de celui de son aînée : à la place des rondeurs, vous trouvez une auto presque carrée, dont juste les angles ont été adoucis par des arrondis. Évidemment, l’époque n’est pas la même : au lieu de l’esthétique encore joufflue typique des années 50, vous avez droit à la naïveté plus carrée des années 70. Lesquelles remplissent parfaitement leur rôle rétro aujourd’hui ! Par rapport à la 500, à laquelle elle va progressivement succéder (on ne détrône pas une icône d’un coup !), elle conserve un aspect miniature : ses 3,05 m initiaux sont à peine plus longs que les 2,95 m de sa devancière. Et, si elle paraît plus large et plus haute, c’est que sa silhouette carrée est plus “remplie”. Car elle n’augmente…

GE BUDGET Elle n’est plus bradée comme au début des années 2000, mais reste franchement accessible. Le plus difficile est d’en trouver une qui vous convienne, car l’offre est dix fois moins abondante que sur les Fiat 500! Mais la demande est, aussi, nettement plus faible. GA COTE GES POINTS À SURVEILLER • La carrosserie peut être copieusement attaquée par la rouille. Inspectez le fond du coffre, l’entourage de la batterie,  et surtout les bas de caisse et le plancher. • Mécanique: Le moteur tient assez bien le coup; mais des fuites d’huile sont possibles. La boîte de vitesses ne résiste pas forcément bien à un fort kilométrage. • Intérieur: La finition modeste s’appuie sur une qualité de fabrication qui n’est pas optimale. Le plastique des contre-portes se déforme, la sellerie avoue sa fatigue: revêtements et…

Ce n’est pas la moins chère, mais c’est la plus sympathique. Cette troisième génération vous offre le luxe d’une capote enfin repliable. Son moteur porté à  1,3  litre la met à l’aise : elle n’a plus peur des  étapes routières. Mieux, mécaniquement, c’est  la  plus fiable de toutes. Les 1500 qui suivent réservent beaucoup plus d’ennuis. Attention : à  partir de novembre  1969, la Mk3 devient 1300, et  son moteur est dégonflé à  54,5  ch DIN.…

Sur le marché, elle n’a pas encore la grosse tête. Mais ses cours n’ont cessé de progresser depuis 2005, ce qui aboutit à des sommes rondelettes, surtout pour des exemplaires en bel état d’origine. Elle a pour elle le caractère plus spontané de sa  définition : sa rusticité pleinement assumée n’a que faire d’embourgeoisement ni d’esthétique léchée. C’est cette authenticité originelle, maintenue tout au long de sa carrière, qui lui octroie une cote d’amour élevée. L’offre assez abondante évite cependant l’explosion des cours, sauf pour des exemplaires rares, comme la série Spéciale Safari (1975-1978), ouvertement baroudeuse. Sur route, ses possibilités restent très limitées, même avec le 1 108 cm3 identique à celui de la R6 TL, mais bridé à 34 petits chevaux maigrelets. * Jusqu’en 1986 en Espagne, jusqu’en 1984 en…

Une voiture de plage, française, issue d’une petite berline populaire et rustique : la définition de cette Rodéo en marge de la grande série reste très proche de celle de la Méhari. Comme la Citroën, elle a été imaginée par un personnage atypique et inventif, extérieur à la marque. Un certain Raoul Teilhol. Petit constructeur isolé, il avait créé sa propre marque en 1958 : ACL, Ateliers de Construction du Livradois, à l’est de Clermont-Ferrand. Il fabrique des remorques, puis habille des châssis d’utilitaires Renault pour des utilisations spécifiques. Le tout, en plastique. L’idée lui vient d’aller ti tiller la marque aux chevrons sur son terrain original de la voiture tout-chemin établie sur une base technique simple et éprouvée. Bronco contre Méhari La démarche est strictement la même. Des soubassements…

Une cylindrée nettement plus confortable que le  1 584  cm3 d’origine. Un peu plus de mordant sur route, même si, dans la tradition des Coccinelle, ces moteurs au rendement faible affichent des puissances limitées avec des régimes de fonctionnement faibles : c’est leur caractère. Et, une fois refroidis par eau, ils ne  se  départent pas de cette langueur caractéristique, qui constitue l’ADN des trois premières générations de Combi. Cette version n’est pas trop cotée.…

Étant donné mon penchant pour la marque au lion, c’est d’ordinaire moi qui défends Peugeot. Mais là, impossible ! Pourquoi ? Tout simplement parce que j’avoue une aversion totale pour le moteur de la 104. Je ne suis pourtant pas insensible au charme de sa ligne, à ses quatre portes et même à sa mécanique volontaire. Mais le bruit de crécelle de sa triplette de pignons, qui fait la liaison avec la boîte de vitesses, me rebute totalement. Quant au bloc couché, certes pratique pour loger la roue de secours, il est loin d’être idéal en ce qui concerne l’accès mécanique. Alors que le Cléon-Fonte de la R5, je l’adore. Fiable, facile à entretenir et bon compagnon de route quelle que soit sa cylindrée, il vaut à lui seul le…

PERFORMAENEA EX AEQUO Même puissance au cheval près, même chrono pour parcourir 1 000 mètres départ arrêté au dixième de seconde près, même vitesse de pointe, seul le « pilote » peut faire la différence côté perf. Les deux voitures, elles, font jeu égal en ville comme sur route. STATIONNEMENT EX AEQUO Quand deux tractions de même gabarit s’affrontent, c’est l’égalité parfaite. Avec un rayon de braquage d’un peu moins de 5 mètres et à peine plus de 3 m 50 en longueur, les deux autos sont de bonnes citadines. Les boucliers en fibre de la Renault pourraient lui procurer un avantage, mais les pare-chocs des autos modernes sont bien trop hauts pour qu’ils soient efficaces aujourd’hui. ANNÈA À BORD AVANTAGE 104 Deux portes contre 4 portes, y a pas…

“J’ai acheté cette W110 en Espagne en 2011. Elle avait été repeinte et présentait encore très bien. Je lui ai ensuite offert le kit “taxi”, dans l’esprit de ce qui se faisait à l’époque. L’ensemble doit être fidèle, puisqu’il m’arrive de me faire héler dans la rue. Chaque été, je parcours 3 000 à 4 000 km à son volant. Il m’est d’ailleurs arrivé de faire une rencontre inopinée avec un loup ! Cela m’a valu une réfection de l’avant, réalisée grâce à l’aide de l’excellent Atelier 600, spécialiste des Mercedes anciennes.”…

J’ai toujours aimé la 203. À la fois d’un style d’un autre temps, élégante avec son look d’américaine, mais bougrement moderne à la conduite et, bien sûr, d’une fiabilité à faire pâlir un diesel Mercedes, elle réunit à mon sens tout ce que l’on peut espérer d’une voiture ancienne. Et que peu d’entre elles réunissent ! Mais pour changer un peu des berlines, presque banales, je cherchais une carrosserie break pour ce numéro. Mais pas n’importe quel break. Une rare version Familiale pour être précis. Dotée de deux strapontins en deuxième rangée et d’une banquette tout au fond, elle peut accueillir 6 personnes en tout. Direction l’Yonne, près de Sens pour retrouver Alain, rencontré pour le numéro 40 d’Auto Plus Classiques. Ce mécanicien hors pair est l’ange gardien de…

Malgré la relative rareté du modèle, les prix restent très raisonnables, ce qui doit vous inciter à viser les autos en bon état, pourquoi pas avec le “gros” 1300? * Avec vol et incendie. La mécanique est solide (sous réserve de contrôler la distribution dès 40000 km). Bonne disponibilité des éléments, avec de fortes disparités côté tarif (et qualité). L’entretien est classique, mais gare au vieillissement de l’habitacle. Les pièces sont plus fragiles, et moins répandues en rechange.…

Puissance maxi : 113 ch DIN Vitesse maxi : 185 km/h Accélération (1 000 m D.A.) : 32,8 s Production de 1970 à 1974 : 5 188 ex. Cote : 22 000 € R 12 Gordini… Le nom résonne de manière magique. Mais pas facile de succéder à une icône, la 8 du même métal. À son époque, la 12 sportive est attendue au tournant. A priori, les connaisseurs font la moue. Une traction sportive ? Pfft ! Les adeptes du virage en travers et des tête-à-queue évités de justesse n’ont même pas envie d’essayer. Certains vont lui savonner la planche. Et pourtant… Sacré moulin! Par rapport à la 8, la 12 “Gord” fait un bond en avant : son moteur abandonne la cylindrée de série pour devenir 20 % plus…

Ombre et lumière Lancée en 1984. La Visa Découvrable est reconduite l’année suivante. Ses quatre portes et sa capote dépliable à moitié ou en totalité se révèlent pratiques, mais n’en font pas la plus belle décapotable du marché. Sur la photo, le montage semble issu de clichés pris à différents moments de la journée, le profil de l’auto dans l’eau étant curieusement à l’ombre, contrairement au modèle au  premier plan. On efface tout… Et on recommence. Après des débuts difficiles, Citroën relance la Visa avec un lifting qui change sa physionomie. Et ne fait pas de détail : on rebaptise l’auto Visa II et on lui colle le qualificatif de “nouvelle” (aujourd’hui, on dirait plus simplement Visa restylée) ! La  première page du catalogue va encore plus loin,  décrivant la…

L’histoire de la 500, c’est celle de débuts difficiles. Le chefd’œuvre de l’ingénieur Dante Giacosa a connu une gestation mouvementée en raison de son petit moteur bicylindre, difficile à mettre au point. Son lancement commercial n’a pas été mieux réussi, le public lui reprochant ses prestations limitées par rapport à sa grande sœur 600, un peu plus chère mais tellement plus polyvalente. Le succès de la 500 est venu sur le tard, après quelques modifications ciblées et une baisse de son prix. C’est surtout son dessin inimitable, récompensé dès ses débuts en 1959 par l’un des plus prestigieux prix du design, le « Compasso d’Oro », qui lui a permis d’accéder de son vivant au statut de mythe automobile. Une réussite qui lui vaut de rester pratiquement inchangée durant ses…

Tout bien rangé Qui n’a pas rêvé d’un garage immaculé où chaque outil trouve sa place ? Une belle caisse à outils coûte très cher. En face, les modèles premier prix sont peu pratiques et pas assez solides. Toolatelier propose de viser au milieu. Cette servante propose 7 tiroirs avec blocage qui coulissent avec onctuosité, dont 5, plus fins, peuvent accueillir tournevis, clés, pinces et coffrets à douilles, et ainsi éviter les rangements « fourre-tout ». Sur le côté, une porte donne accès à un espace pour les consommables (nettoyants, huile…). Une fermeture centralisée permet de sécuriser le tout. Un très bon rapport qualité/prix. Servante d’outillage à roulettes Toolatelier 5 tiroirs : 545 x 395 x 75 mm 1 tiroir : 545 x 395 x 135 mm 1 tiroir :…

Lunette inversée, plis et replis de tôle tourmentés, profil surprenant avec ce parallélisme entre pare-brise et lunette : tout cela, c’est l’apanage de l’Ami 6. Vous ne retrouverez pas ces traits sur l’Ami 8. Mais l’originalité ne fait pas défaut : le capot concave habillant les deux phares ovales encore rares à l’époque est toujours là, de même que les flancs avec leur large creux qui court des ailes avant jusqu’à la pointe arrière. Les tôles désormais plus lisses, allégées de leurs nervures, donnent une nouvelle impression de fluidité. L’avant simplifié se montre plus souriant. L’arrière, doté d’une lunette inclinée dans le “bon” sens, perd son caractère baroque, mais ajoute une touche de modernisme discret. Pour le reste, vous retrouvez l’Ami 6 : même mécanique et mêmes suspensions à débattement……

GE BUDGET La voiture a peu changé durant sa carrière et sa mécanique est toujours restée la même. De sorte que la version influe peu sur la valeur. Ce qui va surtout jouer, c’est l’état général, notamment la corrosion et l’état de fraîcheur de l’habitacle. Car les réparations mécaniques sont simples et peu onéreuses. GA COTE GES POINTS À SURVEILLER • Corrosion & Extérieur: la rouille raffole de toutes les petites Citroën de cette époque, et l’Ami 8 ne fait pas exception! Examinez surtout les longerons et le plancher, ainsi que les ailes arrière. • Mécanique: si le moteur fume bleu et consomme de l’huile, méfiez-vous! Attention à l’arrivée d’essence, aux bruits de boîte de vitesses et aux conduits de chauffage. • Intérieur: les plastiques et plus encore la sellerie vieillissent mal. Les rares accessoires présents s’avèrent fragiles.…

C’est elle qui a le plus gros moteur et  se démarque le plus  – en bien  –de  la 2CV sur la route. Elle résiste mieux dans les côtes, soutient plus facilement un bon 80  km/h de croisière et offre un certain punch dans les relances, sur les intermédiaires. Elle est aussi la plus répandue sur le marché, et  la plus facile à trouver. Enfin, son prix est  presque le même que celui d’une Dyane  4. Ce  serait dommage de se priver !…

Elle se trouvait à la pelle et pas cher. Puis soudainement, ses cours ont explosé, il y a une dizaine d’années. Évidemment, sa bouille rondouillarde ultra-craquante et son petit popotin d’où sortent claquements de boîte et décibels mécaniques  à foison ont tout pour charmer les amateurs d’anciennes. Mais la gourmandise des vendeurs pour des voitures parfois parfaites, mais parfois aussi juste maquillées pour la vente, a de quoi faire fuir. Il est étrange que l’abondance de l’offre ne modère pas l’envolée des cours. Bien qu’elle sache très bien se faufiler en ville, tant qu’il n’y a pas à freiner, ses performances modestes lui interdisent de suivre le trafic dès que la vitesse de croisière dépasse les 60 km/h. Les sourires des passants compensent ? Sansdoute ! Mais aujourd’hui, la 126…

Vous raffolez du charme anglais incarné par de jolis découvrables conçus au pays de l’averse et du crachin ? Nous vous comprenons ! Dans la famille “roadster populaires”, le modèle qui vient spontanément à l’idée est la MG B. Logique. D’autant que le modèle est franchement réussi. Mais, quand vous regardez ses cours aujourd’hui, vous déchantez. L’exercice que nous vous proposons est simple : rétrécissement à tous les niveaux. Un modèle plus petit, plus simple, plus modeste côté motorisation, et moins onéreux. Pas la peine de l’inventer : il existe. C’est la Midget, ou sa cousine Austin-Healey, la Sprite. Véritable deux-places en réduction, elles font partie des plus courts du genre : 3,48 m. Mais, portées par un bon naturel, elles sauront vous offrir les joies de la conduite cheveux…

GE BUDGET Les prix ne sont pas archi-mini. Mais  tout de même nettement plus raisonnables que ceux de son aînée, même s’ils sont en hausse depuis dix ans. L’offre est moins abondante que celle des MGB et porte sur des voitures d’état très variable: sachez rester exigeants! GA COTE GES POINTS À SURVEILLER • Corrosion & Extérieur: la rouille s’invite presque systématiquement, à moins d’une rénovation soignée. Attention à la carrosserie, bien sûr, mais aussi aux longerons et au plancher. • Mécanique: fuites d’huile chroniques, pas forcément graves. Soucis de refroidissement. Sur les modèles à deux carbus, carburation à régler aux petits oignons. Moteur 1.5 fragile. Soucis de boîte de vitesses, surtout sur la 1500. • Intérieur: capote et sellerie très vulnérables. Incidents électriques. • Planche de bord: bien que simple, la…

Le but est de dépenser le moins possible par rapport à une R4 ? Dirigez-vous vers une version restylée, à phares carrés et calandre en  plastique gris (noir à partir de  1976). Sur  la  TL, le Cléon fonte de  1 108  cm3 se montre bien  plus généreux que le petit Billancourt de  845  cm3 . Et  rassurez-vous : les repères fondamentaux sont toujours là, avec un levier de  vitesses au  milieu de la planche de  bord, obligeant à des mouvements de poignet caractéristiques. Cette luxueuse livrée TL vous  gratifie en outre d’une  sellerie plus épaisse et  de moquette sur la plage arrière !…

Spartiate et rustique à souhait, elle joue les gros bras dans les cotes : de 16 000 à 17 000 € pour une 4-places en bon état. Une cote largement soutenue, depuis trente-cinq ans, par l’activité du 2CV Méhari Club à Cassis (13), capable de reconstruire des Méhari neuves.  Lesquelles sont facturées à partir de 17 000 €. Certes, la Méhari a pour elle le charme de l’antériorité : c’est elle qui a pour la première fois incarné cette idée de voiture récréative en plastique sur une base technique d’auto populaire. Et il est exact que la Rodéo l’a copiée. Mais sa cote au moins trois fois supérieure jette un froid… De plus, elle ne dispose pas des performances routières de la Renault, indéniablement plus généreuse, mécaniquement.…

Plus carré que ses prédécesseurs, le T3 apparaît aujourd’hui très singulier : look ultra-typé des années 70, pare-brise moins bombé que le précédent mais presque aussi vertical, et formes délibérément géométriques. Mais rassurez-vous : il conserve ses phares ronds et, surtout, diront les inconditionnels, son moteur arrière hérité… de la Coccinelle ! À bord, poste de conduite plus avancé, mais planche de bord à peine modernisée : les repères demeurent. Les premières versions con servent même le moteur originel, refroidi par air. Théorie d’évolutions Face aux 1 385 kg, faute d’évolution mécanique, les performances sont à la traîne : 1.6 de 50 ch DIN ou 2.0 de 70 ch, des puissances inchangées par rapport à son prédécesseur plus léger de 190 kg : 110 ou 127 km/h en pointe, voilà…

Ayant un oncle dont la carrière professionnelle fut entièrement consacrée à Renault, j’ai comme beaucoup usé mes culottes de gamin sur la banquette arrière d’une R5. J’en garde d’ailleurs un bon souvenir, qui me fait regarder avec tendresse les premiers modèles tels que celui défendu par Jérôme aujourd’hui. Mais j’ai grandi, et mes goûts en matière d’automobiles ont évolué. Bien sûr, le côté gros jouet de la R5, surtout en orange, lui attire la sympathie. Je dois cependant constater que l’élégance de la 104 période pare-chocs chromés me séduit chaque jour un peu plus. Et quand l’exemplaire en question est en parfait état et dans une livrée vert pomme du plus bel effet, je craque… Outre ses chromes, devenus désuets à la fin des seventies, mais pour moi associés au…

Certains crieront au scandale, mais le diesel est parfois indissociable de l’automobile de collection. D’ailleurs, difficile de parler de Mercedes sans évoquer ses véhicules fonctionnant au gazole. Dès 1936, le constructeur allemand lance sa W138 en version 260 D, l’une des premières voitures particulières du genre. La robustesse de ses modèles va vite en faire la marque préférée des taxis, qui leur feront parfois dépasser le million de kilomètres. La série W110 apparaît en 1961. Elle se décline en 190 D qui va trouver son public, les chiffres de production des 190/200 diesel dépassant ceux des versions essence équivalentes. Dès 1965, elle est remplacée par une 200 D plus robuste (vilebrequin à cinq paliers au lieu de trois), moins vibrante (si si !) et plus souple. Dommage que les 55…

Grand fan de populaires françaises, j’avoue être resté longtemps hermétique aux productions d’outre-Rhin, trop froides à mes yeux. Cette  W110 m’a totalement fait changer d’avis ! À l’image de notre 404  nationale, c’est une excellente familiale, capable de voyager loin confortablement. Même avec le fumant et vibrant 2.0 Diesel ! En  prime,  ses tarifs sont tout à fait raisonnables. Tentant non ?…

Étonnamment, les prix de la 203 ne flambent pas et restent plutôt raisonnables, y compris pour des autos en très bon état. Les voitures entièrement à restaurer sont rares et peu intéressantes à l’achat. * Avec vol et incendie. Inconnue des généralistes, la 203 bénéficie de quelques sites spécialistes. Les tarifs sont raisonnables, mais les pièces de carrosserie sont difficiles à trouver. Il faudra le plus souvent réparer l’existant. Moyenne des prix relevés sur cipere.fr, melun-retro-passion.com et rezulteo-pneu.fr…

“Ancien concessionnaire du groupe Fiat et amateur de voitures anciennes, je possède plusieurs italiennes et suis conseiller technique au sein du Fiat Fan-Club (https://fiat-fan.club). Si je ne suis pas insensible aux charmes des autres productions européennes, j’ai un faible pour les transalpines, comme cette Berlinetta que je possède depuis trente-cinq ans. Une auto que j’ai récemment failli vendre – il faut bien faire de la place de temps en temps –, mais que j’ai décidé de garder en raison de sa couleur et de sa rareté.”…

Du lourd, mais du solide Contrairement à l’ancienne Vedette de Ford France au châssis séparé, ce nouvel opus dispose d’une caisse qui y est soudée. Ce premier pas vers la coque autoportante se révèle donc très rigide, quoiqu’encore un peu trop lourd. À l’européenne Si la ligne de la Vedette est d’inspiration américaine, son moteur l’est aussi, mais en miniature. Il s’agit bien là d’un solide et antédiluvien V8, à soupapes latérales de 80 ch SAE. En revanche, il ne “cube” que 2 351 cm3 . On est loin des 7 litres américains, pas beaucoup plus puissants, certes. Break de luxe La Marly, version break de la Vedette, est apparue sous l’ère Simca. Elle se caractérise par son hayon en deux parties et sa banquette arrière modulable capable d’offrir presque 3…

Berline statufiée Entre le premier et le dernier catalogue de la Ro 80, l’argumentation n’évolue guère, et pour cause. Tuée par les déboires de sa mécanique et les conséquences du choc pétrolier, elle n’est plus fabriquée qu’au compte-gouttes à partir de 1974. Elle reste pratiquement inchangée jusqu’à l’arrêt de  sa production en 1977. Promesses huileuses “Usure minime”, “pollution limitée” : voilà deux des promesses du catalogue, selon lequel le moteur de la Ro 80 a “atteint la perfection”. Las, les premiers clients de la voiture expérimentent rapidement les défauts congénitaux de cette  technologie et le développement trop hâtif du moteur : l’usure très rapide des segments et la consommation excessive d’huile conduiront à des remplacements sous garantie ruineux pour le constructeur. L’espoir du Wankel NSU est le constructeur européen qui…

Un prix au litre 2,5 fois inférieur à celui du SP98, ça fait envie, non ? Mais pour qu’un moteur puisse fonctionner à l’E85 (contenant 85 % d’éthanol) il faut changer le dosage air/ essence. En effet, son pouvoir calorifique est 30 % inférieur à celui du SP98. Sur un véhicule à carburateur (l’opération est quasi impossible sur une injection mécanique), il suffit de l’équiper de gicleurs 30 % plus gros. Ces petites vis percées d’un trou calibré déterminent la quantité de carburant mélangée à l’air. Il en existe une pour le ralenti et une autre pour toute la plage de régime (gicleur principal). Parfois, un troisième gicleur, dit “auxiliaire”, assure le lien entre les deux phases de fonctionnement. Tous devront avoir un diamètre majoré (il est gravé dessus). Une…

En partant d’un réglage théorique et en augmentant la taille des gicleurs de 30 %, ça fonctionne. Mais pour en être sûrs, nous nous sommes équipés d’un appareil mesurant la combustion à l’aide d’une sonde lambda (Innovate LM-2). Il en déduit le dosage air/ essence, qui  doit être de 14,7 g d’air pour un gramme d’essence, pour une combustion parfaite (dosage stoechiométrique). Moins de 14,7, le mélange est dit ”riche”, et ”pauvre” à l’inverse. Nous avons d’abord roulé une centaine de kilomètres pour enregistrer les valeurs moyennes au ralenti, en  pleine charge à tous les régimes et en stabilisé. Puis,  nous avons confié la Renault 4 au service mesure  du Labo Auto Plus, pour mesurer consommations et performances. Une fois les gicleurs modifiés, les mêmes tests sont  réalisés afin de…

Waouh, quelle allure ! Ça pique les yeux, mais j’adore. J’enfourche ce minuscule engin, et constate que je ne suis pas à la bonne échelle… Cette  mini-moto est petite, plus adaptée au gabarit d’un jockey que d’un faux maigre comme moi, pour parler poliment. Les genoux pas loin du guidon, me  voici parti pour la ruée vers l’or... La conduite s’apparente à  celle d’une 125 cm3 des années  70. Sélecteur de vitesses (il y en a 4) au pied gauche, frein au pied et à la main droite, je trouve vite mes marques. Les commandes sont un peu sèches, mais pas désagréables. Seules les suspensions arrière, fermes, viennent troubler la quiétude de ces premiers tours de roues. Se faufiler dans la circulation est un jeu d’enfant, l’engin étant agile et…